Nee, je leest het goed! Dit is echt de titel! Het is namelijk de scheikundige samenstelling van een octaan. Kortom, we gaan het hebben over benzine. Het voedsel van een motor. Zelf hebben we bepaalde voedingsstoffen nodig om goed te kunnen functioneren. Voor een motor is dat niet anders. Waar wij echter met junkfood nog prima kunnen leven, – en in veel gevallen het zelfs lekker vinden – , is dat met een motor wel anders. Waar wij er alleen wat dikker van worden, loopt een motor al snel schade op. Ok, als wij genoeg junkfood eten lopen we ook wel kans op dichtslibben van aderen met hartfalen tot gevolg, maar bij een motor gebeurt dat al vrij snel. Toch beseft bijna niemand wat hij/zij in de brandstoftank gooit.

Benzine, een licht ontvlambaar goedje. Maar het ruikt zo lekker. Het bestaat hoofdzakelijk ook koolstof en waterstofatomen. O.a. Benzeen heeft zo’n soort samenstelling, vandaar de naam benzine. Toch bevat moderne benzine maar zo’n 5% Benzeen, omdat het nogal kankerverwekkend is. Anders hadden we nu allemaal rare knobbels. Daarnaast bevat benzine een groot aantal additieven. De meeste zal ik echter niet gaan noemen, want dat boeit niemand. Een aantal belangrijke additieven zal ik echter wel behandelen.

Lood is bijvoorbeeld 1 van de additieven. Het komt voor in benzine sinds eind jaren 30. Tijdens de 2de wereldoorlog is ermee geexperimenteerd in vliegtuigen, om ze zo meer vermogen te geven. Dat is mogelijk, omdat lood het octaangetal verhoogt. Maar daar ga ik zo pas verder op in. Er zat zoveel lood in dat er rond de uitlaten zelfs lood op vliegtuigen zat. Na een vlucht was een vliegtuig vaak 10Kg zwaarder! Daarnaast zorgt lood ook voor een bescherming van veel onderdelen. Het is een relatief zacht metaal, waardoor het goed vibraties op kan vangen. En aangezien het in benzine zat werd het telkens opnieuw aangevuld. Lood zorgde er onder andere voor dat klepzittingen beschermd bleven, maar ook dingen als zuigerveren en de cilinderwanden hadden er baat bij. Toch is niet alles koek en ei met lood. En zoals oplettende lezers misschien al hebben gezien spreek ik in verleden tijd. Dat komt omdat lood tegenwoordig niet meer terug te vinden is in benzine. Het is namelijk nogal giftig. Zo erg zelfs dat er behoorlijke gezondheidsklachten van kunnen komen. Daarnaast gaat het de werking van catalysatoren tegen. Hoe ze precies werken kom ik nog op terug in een ander artikel, maar in het kort komt het erop neer dat het platina aangetast wordt, waardoor de catalysator zijn werking verliest. Tegenwoordig bestaan er genoeg andere additieven die het octaangetal ook verhogen, maar geen enkele die de werking van lood zo goed nabootst als beschermend middel. Om die reden moeten klassiekers ook vaak loodvervangers gebruiken. Wat je daarentegen ook kunt doen zijn geharde klepzetels in de cilinderkop laten persen. Overigens kan het niet veel kwaad om eens zonder loodvervanger te rijden. Normaliter zit er meer dan genoeg loodresidu in de verbrandingskamer om de motor nog veel langer te kunnen beschermen. Vaak genoeg zelfs 10.000Km.

Een ander belangrijk additief wat tegenwoordig in populariteit wint is ethanol. Dit is een soort alcohol, wat gewonnen kan worden uit plantenafval waar suikers inzitten. Eigenlijk is het niks anders dan gisting, waardoor je het ook kunt drinken. Ethanol wordt dan ook gebruikt in de drankindustrie. Het verhoogt het octaangetal, maar daarnaast voegt het ook extra zuurstofatomen toe aan de brandstof. Hierdoor treed er minder koolstofmonooxide (CO) vervuiling op. Ook dit is voor mensen en dieren giftig. Tegenwoordig wordt het al in brandstoffen in Nederland toegepast. Argos was daar het eerste mee. Dit is echter maar zo’n 5 procent. Ethanol kun je echter ook gebruiken als branstof op zich. E85 is zo’n brandstof. Het is een stuk schoner dan normale benzine, en daarnaast levert het een veel hoger octaangetal. E85 staat in dit geval voor 85% ethanol en 15 % benzine. Alleen een normale auto kan er niet zomaar op rijden. De motor moet er namelijk echt op worden afgesteld.  Aangezien het een brandstof is op alcoholbasis ontbrand het een stuk sneller, waardoor je later kunt ontsteken. Daarnaast moeten kunststof leidingen vaak vervangen worden door rubberen leidingen, aangezien het plastic op kan lossen. Helaas is het door de alcholbasis wel nodig meer brandstof te gebruiken. Waar een auto verheen gemiddeld 1:12 reed zal je nu nog maar 1:7 a 1:8 halen. Goedkoop rijden is het dus niet echt. Overigens verkoop Argos het. Voor E5 (of zelfs E10 en E15) hoef je echter geen aanpassingen te doen. Je motor kan dit prima verdragen.

Het octaangetal is bepalend voor de klopvastheid van brandstof, oftewel de weerstand tegen detonatie. Hoe hoger het getal, hoe hoger de weerstand tegen detonatie is. Detonatie is wanneer de ontbranding optreedt voordat het gewenst is, door een te hoog geworden druk. Een hoger octaangetal kun je in je voordeel gebruiken door met een hogere compressie te gaan rijden en door eerder te ontsteken. Beide hebben meer vermogen tot gevolg. Sommige auto’s schrijven echter al super benzine voor, waardoor er geen winsten meer te halen zijn. Euro 95 heeft zoals de naam al doet vermoeden een octaangetal van 95 RON en Super 97 een octaangetal van 97 RON. Tenminste, dat zou je denken. Euro 95 is aardig accuraat en schommelt zo rond de 94 RON a 95 RON qua octaangetal. Super benzine verschilt echter nogal. Nu heb ik gelukkig wel eens de nodige testen gedaan met verschillende soorten benzine, dus ik kan jullie redelijk goed zeggen hoe het echt zit. Hieronder volgt dan ook een rijtje.

Shell V-Power: 97 RON octaan
Total Excellium: 98 RON octaan
Argos 95/E5: 98 RON octaan
BP Ultimate: 102 RON octaan

Je kunt gelijk zien dat Ultimate er met kop en schouders bovenuit steekt in Nederland. Ben je op zoek naar meer vermogen dan is dit de manier om het beste van het beste eruit te krijgen. Ik rijdt er dan ook zelf alleen maar op. Mijn auto staat er zelfs op afgesteld, waardoor er met circuitgebruik zelf problemen optreden met andere benzine. Vooral V-Power deed het bij mij slecht. Dat is dan ook de rede geweest om benzine te gaan testen. V-Power is dan ook meer een marketingtool als wat anders. Brandstof was voor een gedeelte altijd al synthetisch. O.a. lood is een synthetische toevoeging geweest. Een leuk detail is echter de Argos 95/E5. Deze benzine staat in de markt als Euro benzine, maar is in feite een super. Daarnaas s het verrweg de goedkoopste van de 3. Ter vergelijking heeft E85 een octaangetal van rond de 120 RON. In de 2de wereldoorlog had de brandstof van de geallieerden zelfs een octaangetal van 150 RON

Bovenstaande getallen worden aangegeven met een RON getal, wat staat voor Research Octane Number. het is niks anders als een testproces volgens een bepaalde standaard. MON is een andere staandaar, wat staat voor Motor Octane Number. Dit is eigenlijk een meer accurate methode om het octaangetal te bepalen. Toch wordt RON veel meer gebruikt omdat het er eerder was. Inmiddels is ook iedereen er bekend mee. Ga je het dan veranderen naar MON dan zou je te veel vragen bij de pompen krijgen. MON  ligt namelijk 8 tot 10 punten lager dan RON. Overigens is dit wel een mooie verklaring waarom ze in de VS zulke lage octaangetallen hebben. Daar maken ze gebruik van een gemiddelde uit RON en MON. Tel er dus 4 a 5 punten bij op enje hebt een idee wat de waarden in RON zijn. Als ze daar tenminste wel goed aangegeven zijn op de pompen.

Wel heb ik een waarschuwing voor de meeste klassiekrrijders met hoge kilometerstanden 150.000 km of meer) : Ga niet zomaar reinigende benzine tanken! Koolstof zorgt voor een afzetting in de motor. Deze afzetting zit o.a. langs de cilinderwanden. Aangezien het er bij veel oude auto’s al jaren inzit, is de kans vrij groot dat de zuigerveren en zuigers zichzelf zijn gaan zetten langs de afzetting. Wanneer je reinigende benzine gebruikt kan deze afzetting oplossen en loskomen. Gevolgen ervan zijn olieverbruik (of een verhoging ervan) en de olie die nog in het blok zit raakt vervuild door benzine en verliest daardoor zijn werking. Heb je de motor echter net gereviseerd (of laten doen) dan raad ik reinigende benzines juist wel aan, aangezien het dan juist extra slijtage helpt voorkomen.

Dan zijn er nog spullen als octaanboosters en brandstofpillen en dergelijke: Wat betreft die pillen en dergelijke: Daarvoor is maar 1 plek, en dat is het ronde archief. Octaanboosters van Wynn’s en andere bekendere merken zullen wel werken als ze vloeibaar zijn, maar je zult er weinig van merken als je je motor er niet op afsteld. Pure aceton of pure alcohol zijn ook toevoegingen die werken. Maar omdat er nu al 5% ethanol gebruikt wordt in benzine, zal dit niet langer tot besparing leiden. Je kunt het echter wel als een octaanbooster gebruiken. Maar ook hierbij geld: je auto moet erop afgesteld worden wil je de effecten merken. En je benzineverbruik zal ervan steigen, al daalt je CO percentage. Vaste stelregels zijn er echter niet voor, en het kan wel degelijk tot schade leiden. Denk dan vooral aan zaken als lekkages, omdat de alcohol onderdelen zal aantasten. met name rubber en kunststof moeten het ontgelden.

Uitlaatgasproduceerd ook restgassen. Veel ervan ga ik niet noemen, maar wel de 2 belangrijkste: CO en CO2. Ze verschillen niet veel van elkaar in naam, maar wel in werking. CO2 is dit geval hetzelfde als wat wij uitademen Het wordt ook wel koolstofdioxide genoemd. Het is namelijk een resultaat van verbranding. Des te meer benzine een auto verbruikt, des te hoger is de CO2 uitstoot. Dit zullen ze echter niet metene bij de APK, maar wel in je portomonee. CO is daarentegen een giftig gas. Te veel CO en je wordt duizelig en valt flauw. Sta je daar langdurig aan bloot dan sterft je lichaam af door een zuurstofgebrek. CO mag daarom bij nieuwe auto’s og maar 0,5 of zelfs 0,3 % zijn van alle gassen die uitgestoten woren door de motor. Bij klassiekers is dat 3,5 , 4,5 of zelfs vrij, afhankelijk van het bouwjaar. Toch hoeft CO helemaal niet zo hoog te zijn. Het blijft een kwestie van afstellen. CO ontstaat doordat er onverbrande benzine  de motor uitgaat. Deze krijgen geen kans om te ontbranden, waardoor er CO2 ontstaat.

Dan nog wat afstelgegevens voor benzinemotoren: Benzine ontbrandt niet onder elke verhouding. Er is een bepaalde lucht/brandstofverhouding nodig om alles op een gecontroleerde manier te kunnen laten ontbranden. Onderstaande voorbeelden zijn wat van die waarden. Al deze waarden zijn overigens verhoudingen in gewicht. Het getal staat voor het gewicht van zuurstifdelen t.o.v. het gewicht van brandstofdelen. Er is dus heel wat lucht nodig voor een klein beetje brandstof, aangezien lucht bijna niks weegt! Wanneer er mensen zijn die beschikken over een lambdameter die nauwkeurig af te lezen is (een wide-band lambdameter), dan is 12,7 de waarde waar je je op moet richten bij vollast. Dit is de maximaal vermogen waarde. Op een CO meter zal dit rond de 5 a 6  procent CO zijn zonder catalysator.  Soms kan het echter noodzakelijk zijn om onder deze waarde te gaan zitten, om zo detonatie te voorkomen. Dit komt voor bij luchtgekoelde en  turbo/compressor-motoren. Waarden van 11:1 zijn dan niet ongewoon. Persoonlijk stel ik meestal af 12,5 om het safe te houden. 14,7 Is de waarde voor Lambda. Dit is de waarde waarop de catalsator het beste werkt. Onder deellast kun je de waarden het beste terugbrengen naar de 17:1, om zo een lager benzineverbruik te bewerkstelligen.


Tekst: Kevin “Kevski Style” Houtzager

Techniek: CH3(CH2)6CH3

24 gedachten over “Techniek: CH3(CH2)6CH3

  • 17 februari 2010 om 18:11
    Permalink

    Kijk nog eens bij redactie. Is nu wel zichtbaar 😉

  • 17 februari 2010 om 16:04
    Permalink

    Laurens:

    Ik weet niet of het helemaal goed gegaan is met mailen, dus post ik het hier maar even: Ik heb meer info nodig om je een beetje accurate afstelgegevens voor je ontsteking te kunnen geven: Zake als welke maat kleppen je hebt?, het type nokkenas inclusief alle duraties en dergelijke. Wat ik je wel alvast mee kan geven is dat de vervroeging eerder in moet gaan. Jij hebt het over 4400 rpm, maar dat mag zeker 4000 rpm worden. 3800rpm kan zelfs wel eens baat hebben….

    BTW: Mijn directe email staat bij de redactie….

  • Pingback:Techniek: SU/Hitachi

  • 9 februari 2010 om 19:26
    Permalink

    @ Laurens:

    Vroeger je hebt gelijk. Domme fout 🙁
    Dan kom je hoogst waarschijnlijk ergens uit zuid holland. Buurt van Rotterdam of Den Haag 😛
    Je laatste vraag hangt van veel te veel factoren af. Je moet denken aan, cilinderkop, kleppen, spruitstukken carb’s benzine,cilinderinhoud enz. Maar kan je wel een globale setup geven. heb je alleen weinig aan aangezien je1,2,3 alleen bij benadering af kunt stellen. Maar goed, des te meer info ik heb van je, des te nauwkeuriger ik de de info kan geven.
    Testen kan je overigens met een tool die ik bij dit onderwerp heb geschreven:

    http://www.klassiekerrally.nl/techniek-ontsteking-afstellen-en-servicen/

  • 9 februari 2010 om 15:03
    Permalink

    Leuk artikel weer.

    “Een hoger octaangetal kun je in je voordeel gebruiken door met een hogere compressie te gaan rijden en door later te ontsteken.” zou volgens mij “vroeger” ontsteken horen te staan.

    Opmerking over Argos 95/E5 is interessant, want die pomp zit vlakbij. Hoef ik niet meer naar de duurdere pompen om er super in te gooien.

    Heb sinds heel kort een 123 “op proef”. Zoek nog een beetje naar de juiste curve. Heb je enig idee wat een Westlake achtige verbrandingsruimte (MG) theoretisch mag hebben bij 1000/2000/4500 toeren. Idem vacuum vervroeging? Kan natuurlijk ook afstellen met pingelmethode, maar ik heb geen idee hoe je high speed knocking kunt vaststellen.

  • 8 februari 2010 om 13:43
    Permalink

    @ Citrofiel:

    Waar heb je het over 😉 Dat staat er toch 😉

    Gentje :mrgreen: is toegevoegd….

  • 8 februari 2010 om 00:10
    Permalink

    Even wat kritiek over het artikel (daar vroeg je om 😉 ). De laatste alinea spreekt opeens over cijfers waarover het hele artikel nog niet gesproken is (lucht-brandstofverhouding), en dat wordt pas in de laatste regel van die alinea uitgelegd. Beetje onhandig. De leken zien alleen maar een hoop cijfers, en komen er pas daarna achter waarvoor het staat. Kunnen ze opnieuw beginnen met lezen, om het dan pas te begrijpen.
    En over het verband met de CO-uitstoot mag dan ook nog wel een regeltje of wat geweid worden, want voor scheikunde-leken is ook dat niet duidelijk. (Mij gelukkig wel. Lagere lucht-brandstofverhouding zorgt voor lucht-‘tekort’ waardoor er geen volledige verbranding plaats kan vinden. Toch?)

    En tot zover mijn (hopelijk) opbouwende kritiek voor dit artikel. 😉

  • 7 februari 2010 om 20:14
    Permalink

    Die paar centen maken me echt niet uit. Belangrijker: auto loopt lekker smooth, verbruik gunstig en geluid is goed.

    Klopt voor mij Gulf Super en V Power: sorry!

  • 7 februari 2010 om 17:09
    Permalink

    @ Martijn:

    Laat je bevindingen dan maar even achter hier in het topic. ben benieuwd 😉

  • 7 februari 2010 om 15:47
    Permalink

    Kijk mooizo 😉

    Zo maar eens een tripje maken richting de BP ;).

  • 7 februari 2010 om 13:22
    Permalink

    @ Martijn:

    Dat heb ik gemeten met de RON standaard. Je moet dan denken aan 600 RPM in een variabee compressie motor. Niet mijn eigen spullen, maar kreeg het voor elkaar bij TNO 😉 Verder is het een kwestie van benzine destileren. Allebei dus geen zaken die je zomaar zelf even kunt gebruiken.
    Bij mij is het balletje gaan rollen omdat ik eigenlijk altijd BP tankte. Pomp zat het dichtste bij mijn huis. Auto opgebouwd en op de rollenbank afgesteld op BP Ultimtate. Dan ga je weer eens racen, en tank je vlakbj nog even, maar geen BP maar Shell. Een nocksensor had mijn auto echter niet, maar gelukkig heb ik wel een paar goede oren (nauw ja, eigenlijk niet, maar das een ander verhaal 😉 ) en een goede kont om te voelen wat een auto doet….

  • 7 februari 2010 om 00:47
    Permalink

    Wat betreft het verbruik en kosten 95 vs Vpower oid heb je inderdaad gelijk. Het verbruik gaat iets omlaag, maar dat verspeel je precies bij de kosten :).

    Nu ben ik wel benieuwd hoe je de octaan gehaltes gemeten hebt. Ik heb 98 nodig om detonatie tegen te gaan (of turbodruk terug, geen knock sensor standaard).

    Alvast bedankt

  • 6 februari 2010 om 22:35
    Permalink

    @ Lincoln:

    In de centen per km kan ik kort maar krachtig zijn:

    Het is lood om oud ijzer….

    Simpel gesteld is het ongeveer een duppie duurder. Dus 1.50 voor euro, 1.60 voor Ultimate, enz. Dat is ongeveer 7% duurder. Je zult dus een rendement van 7% moeten halen om het terug te halen. 6 a 7 % is ook ongeveer de redementssteiging die je mag verwachten van 97. Het gaat dan ook meer om de gevoelskwestie in dit geval: Besparen moet je niet doen met andere benzine, tenzij je diesel rijdt, want dan kun je hem makkelijk ombouwen om op elke olie te lopen die je je maar kunt bedenken. Enige nadeel is dat het illegaal is omdat er dan geen accijns geint wordt….

  • 6 februari 2010 om 22:01
    Permalink

    @Kevski .. maarrrrrrr .. vind jij het prijs verschil te verantwoorden ??
    en dan niet in seconden maar in geld ..
    en dan niet in prijzengeld maar in centjes per kilometer ..

  • 6 februari 2010 om 19:57
    Permalink

    @ Lincoln:

    Diesel is een totaal ander verhaal! octaangetal boeit daar totaal niet. dat ligt rond de 40-50 RON. En turbomotoren in het algemeen hebben baat bij betere brandstof, aangezien die turbodruk verlagen en verhogen als ze nok of merken of juist niet.
    Stel dat je er alleen van A naar b mee rijdt dan zou ik ook gewoon 95 pakken.

    @ Dinks:

    Ik ben nooit echt een verbruikscijfermens geweest. I’d rather not know 😉 Probleem is meer dat de variabelen te wisselend zij om dat soort dingen te concluderen. Je zal er ook best zuiniger mee kunnen rijden, maar dat verwacht ik van de super benzines ook ten opzichte van 95. Probleem is dat het te lastig te zeggen is. Octaangetallen is gewoon een kwestie van statische testen uitvoeren en wat met chemie spelen….

  • 6 februari 2010 om 19:28
    Permalink

    met diesel (bedrijfs-auto) heb ik alleen met V-power een beetje resultaat van een mooiere loop ..
    en voor de rest heb ik teveel wisselende auto,s om een logboek bij te houden ..

    zal allemaal best net effe wat schelen .. de ene auto zal anders reageren dan de ander ..

    tis voor mij allemaal abacadabra .. en het prijsverschil niet te verantwoorden ..

  • 6 februari 2010 om 18:55
    Permalink

    Mmmh . . . vreemd dat ik dan toch verschil merk?

    Ik noteer al twee jaar m’n liters en kilometers en dan valt ’t toch wel op hoor.

    In de winter loopt de Civic iets minder zuinig: dikke olie en verwarming aan. De eerste 10 minuten is voor een auto natuurlijk helemaal niet optimaal qua verbruik.

    Toch netjes 1:16 constant. Met V Power – en Gulf Super – voelt alles gewoon het lekkerst.

  • 6 februari 2010 om 18:28
    Permalink

    @ Dinks:

    Geen enkele zal bij jou extra oomph geven. Je auto moet erop zijn afgesteld. Nieuwe auto;’s (zeg maar evenvoor het gemak vanaf 2000 en nieuwer kunnen er rekening mee houden in hun fuel maps. De jouwe doet dat echter niet. V-power en zuiniger rijden zit hoofdzakelijk tussen je oren. Ok, het zou een km per liter kunnen schelen, maar wisselende omstandigheden kun je niet uitsluiten, zoals een overstekende kat of verkeer….
    V-Power heeft volgens mij zowel 95 als 97 op de slang staan. Tegenwoordig heet de euro ook V-power dacht ik? Moet je eerlijk zeggen dat ik vaak wwer wegblijf van shell pompen. na detonatie op het circuit hoog in toeren pas ik wel op….
    Artikel is geschreven ivm carburateurartikelen. Dan hebben de meesten wat extra afstelgegevens voor mengsel en dergelijke. vandaar dat hij even tussendoor komt. Anders had ik dit bij het vorige hoofdstuk in moeten doen. Dan is er amper meer doorheen te hakken vanachter een comp scherm….

    @ KR:

    Van V-power weet ik dat niet zeker. Wel van Aral: Dat is ook 102 RON octaan. Maar das ook niet zo gek, want dat is een zustermerk van BP. Overigens verschilt het wel heel veel per land. In polen heb je namelijk 120 benzine aan de pomp :mrgreen: Daar is nog een hoop om te doen geweest met streetlegal dragrace wedstrijden in Europa….

  • 6 februari 2010 om 15:57
    Permalink

    V-Power in Duitsland heeft geloof ik een octaangetal van 100 of 102. Is dus ander spul dan hier…

  • 6 februari 2010 om 14:39
    Permalink

    V-Power is bij het zuinigst en beste all rounder.
    BP Ex geeft bij mij geen extra ooomph.
    Gulf klinkt het lekkerst, maar is zeldzaam.
    Total en Esso is vergelijkbaar met de BP.

    Fuel Save is junk: warme start en slaat niet meer aan!

    NB. Bij V-Power staat vaak 95 op de slang?!

    Nuttig artikel weer.

  • 6 februari 2010 om 13:32
    Permalink

    Zo, zojuist even wat kleine stukjes tekst toegevoegd en de nodige typo’s eruit gehaald. Was wel nodig 🙄

  • 6 februari 2010 om 10:50
    Permalink

    Lieve Kevski, als oude L@L kijk ik dus naar een gecompliceerde wereld.
    Vroegâh kon je zo aan de uitlaat zien of de R16 van mijn vader goed liep, de uitlaatpijp was lichtbruin na een lange rit. Teken dat de motor het naar zijn zin had. Toen zat er idd lood in de benzine en nu sta je een kopje lood additief bij iedere tankbeurt toe te voegen.
    Ze hebben in Engeland onderzoek naar loodvergiftiging gedaan en wat bleek?
    Rond de befaamde Engelse rotondes was de loodvergifitiging het grootst, niet door brandstoffen, maar door het bandenlood dat bij aanrijdingen lokaal in het milieu terecht kwam…..

Reacties zijn gesloten.