Een bougie zorgt ervoor dat het lucht/brandstofmengsel dat via de inlaat de motor betreedt, ontbrandt. De manier waarop dat gebeurt is vergelijkbaar met een gloeilamp. Door de draad van wolfraam gaat bij een lamp stroom, waardoor de draad begint op te lichten. Bij een bougie is dat niet anders. Het enige verschil is dat er geen gebruik wordt gemaakt van een draad, maar met 2 elektroden die niet met elkaar verbonden zijn. Normaal gesproken zou je denken dat wanneer een stroomcircuit niet verbonden is, er geen stroom doorheen kan lopen. Maar wanneer het voltage hoog genoeg is, kan dat wel degelijk. Kijk anders maar eens naar bliksem. Bij een bougie gebeurt dat in het klein, al is het voltage nog steeds hoog. De normale spanning, die bij een bougie voor de vonk zorgt, is ongeveer 12.000 volt of hoger. Raak ze dus niet aan met draaiende motor, anders ben jij de geleider, en dat merk je! Zoals “de sjonnies” zo mooi wist te zeggen: “ik pak gegarandeerd die ene vast zodat je me ziet break dancen”. De link vind je HIER. Er springt een vonk over van de centrale elektrode naar de boogelektrode. Deze vonk laat het mengsel ontbranden.

Als een motor stationair 800 toeren per minuut draait, betekent het dat een bougie 400 keer per minuut vonkt. Maar vergis je niet, want dat is per cilinder. In totaal vonken alle bougies bij een 4 cilinder 1.600 keer per minuut. Stel jou klassieker draait maximaal 6000 toeren per minuut, dan vonken de bougies in totaal 12.000 keer per minuut. Dat is 200 keer per seconde. Een bougie heeft het in zijn leven best zwaar. En dan te bedenken dat ze meestal maar om 20.000 kilometer vervangen hoeven te worden. Ik ga niet eens uitrekenen hoeveel een bougie dan wel niet gevonkt heeft, maar neem maar van aan dat het heel veel is.
Een bougie is in eerste instantie gemaakt van porselein. Tenminste de buitenmantel. Het is relatief goedkoop, kan erg goed tegen warmte en is een perfecte isolator. Ik verwacht eigenlijk dat er tegenwoordig wel kunststof bougies aan gaan komen, maar tot op heden is dat voor zover ik weet nog niet gebeurd. Het materiaal van de elektroden kan daarentegen heel erg verschillen. Op hele oude klassiekers was het elektrodemateriaal koper. Geleiden doet het erg goed, maar het kan niet heel erg goed tegen warmte. Bovendien zet het te veel uit, waardoor elektrodeafstanden niet meer kloppen. Maar daarover later meer. Er wordt dan ook al lange tijd gebruik gemaakt van ijzer/staal voor de elektroden. Het geleidt misschien iets minder goed dan koper, maar is veel duurzamer en zet minder uit, waardoor elektrodeafstanden beter gewaarborgd blijven. Tegenwoordig zie je wel steeds meer exotische materialen voorbijkomen, zoals zilver, platina en iridium. Deze materialen zijn nog beter bestand tegen warmte, waardoor ze een lange levensduur hebben. Maar als ik eerlijk moet zijn is de levensduur ongeveer 2 x zo lang, maar de prijs soms wel 6 keer zo hoog, waardoor ze eigenlijk niet de moeite van het kopen waard zijn. Sommige bougiefabrikanten pretenderen dat ze meer vermogen leveren. Maar ga er maar vanuit dat dat niet klopt. Zolang een bougie goed functioneert, maakt het materiaal niks uit.
Goed functioneren is alleen het sleutelwoord. Heel veel bougies functioneren namelijk niet optimaal. Dit komt in eerste instantie door de elektrodeafstand. Wanneer je een bougie koopt, klopt de elektrodeafstand meestal niet. Deze zul je zelf met een voelermaatje op de juiste afstand moeten zetten. En vergis je er niet in: Zelfs de meeste monteurs doen dit niet bij het plaatsen van nieuwe bougies. Door de afstand goed af te stellen, loopt je motor veel soepeler. Vooral met stationair draaien is dat goed te merken. Geen hobbelig verloop meer, maar gewoon netjes strak. Ook starten gaat ineens veel makkelijker. In de tijd van “onze” klassiekers werd er van de eigenaar verwacht dat hij dit zelf deed. Hierdoor staan de elektrodeafstanden vaak nog in de onderhoudsboekjes, want het voor eigenaren een stuk makkelijker maakt. Veel instructieboekjes van auto’s van nu hebben dat al jaren niet meer. Verder kan goed schoonmaken ook geen kwaad. Eens in het half jaar, of beter nog, eens per kwartaal de bougies schoonmaken met een stukje schuurpapier vinden ze vaak wel fijn. Hierdoor is alle koolaanslag van de elektroden af, en heb je gelijk de tijd om de afstanden nog eens te checken. Het porselein kun je echter het beste met rust laten. Er bestaat namelijk altijd een kans dat het breekt. In dat geval zit er niks anders op dan een nieuwe bougie te kopen.
Als je dan toch een nieuwe bougie gaat kopen, neem dan even je oude bougies mee. Er zijn namelijk heel veel verschillende soorten en lang niet elke past. En passen ze wel, dan hoeft het ook nog lang niet altijd de goede te zijn. Er bestaat voor een bougie namelijk zoiets als een warmtegraad. Deze wordt meestal opgegeven door de fabrikant van je auto. Het probleem is echter, dat elke fabrikant van bougies een andere warmtecode hanteert. Een universele code zou handig zijn, maar tot op de dag van vandaag is dat nog steeds niet gebeurd. Vaak kun je op de site van de fabrikant opzoeken welke er standaard in de auto moet. Met nadruk op standaard. Want ga je de motor tunen voor meer vermogen, en het gaat verder dan een open luchtfilter en een uitlaatdemper, dan kan een koudere warmtegraad nodig zijn. Vaak kun je zien wanneer dat nodig is als je de bougies eruit haalt, maar daarover straks meer. Een gouden stelregel is dat bij ongeveer 40% extra vermogen de bougies een graad kouder mogen. Elke 40% daarbovenop hetzelfde verhaal. Maar goed, het is geen exacte formule, dus proberen kan nooit kwaad. Het enige verschil tussen de bougies die erin horen te zitten en bougies met een andere warmtegraad is de isolatie van de elektrode. Hierdoor wordt warmte beter afgevoerd, met als gevolg daarvan een precieze ontsteking. Nu hoor ik mensen denken: “Dan plaats ik toch de koudste bougies die ik vinden kan?” Maar helaas, dat gaat niet op. Dat komt doordat er dan niet genoeg warmte overblijft om het mengsel goed te kunnen ontsteken.
Overigens zijn er andere soorten bougies op de markt, die meerdere elektroden of een verzonken kop hebben. Eigenlijk kan ik daar kort over zijn: Zo lang je ze niet nodig hebt, zou ik ze niet kopen. Alleen wanneer je met zo’n hoge compressie rijdt dat de bougie de zuiger zou kunnen raken, zouden het alternatieven zijn. Immers, 1 vonk is genoeg om de boel te laten ontsteken. Meerdere vonken op hetzelfde moment helpen daar niets bij. Twin spark zorgt alleen voor een schonere verbranding, zoals op Alfa’s is toegepast. Daarbij ontsteekt een 2de bougie een fractie van een seconde later, om restgassen nog eens te kunnen verbranden. Hierdoor zal de CO (Koolstof Mono-Oxide) uitstoot afnemen, maar heeft het verder geen voordelen. Daarentegen is het veel duurder en neemt het te veel plaats in in cilinderkoppen. Tegenwoordig hebben ze dat opgelost door een 2de keer dezelfde bougie te laten vonken. Wil jij ook zoiets op je klassieker, dan zul je naar een management-systeem moeten kijken, maar daar ga ik het nu niet over hebben.
Last but certainly not least: In mijn poll over wat jullie nou graag over techniek zouden willen zien/lezen had ik al aangegeven. dat ik jullie als eerst zou leren lezen. De link vind je HIER (http://www.klassiekerrally.nl/techniek-wat-zien-jullie-graag-2/). Dat was in feite een hint over hetgene wat hieronder staat. Je moest de hint namelijk niet letterlijk nemen. Bougies kun je namelijk ook “lezen”. Afhankelijk van wat je ziet, kun je een conclusie trekken hoe een auto staat afgesteld. Helaas is dit een beetje een “lost art” geworden. De meeste monteurs van tegenwoordig weten dit niet eens meer. Vind je daarentegen een oud baasje dan zal hij het je misschien nog wel kunnen vertellen. Maar om je de zoektocht te besparen, zal ik het hier neerzetten.

Als een motor stationair 800 toeren per minuut draait, betekent het dat een bougie 400 keer per minuut vonkt. Maar vergis je niet, want dat is per cilinder. In totaal vonken alle bougies bij een 4 cilinder 1.600 keer per minuut. Stel jouw klassieker draait maximaal 6000 toeren per minuut, dan vonken de bougies in totaal 12.000 keer per minuut. Dat is 200 keer per seconde! Een bougie heeft het in zijn leven best zwaar. En dan te bedenken dat ze meestal maar om 20.000 kilometer vervangen hoeven te worden. Ik ga niet eens uitrekenen hoe vaak een bougie dan gevonkt heeft, maar neem maar van me aan dat het heel veel is.

SparkPlugDetails

Een bougie is in eerste instantie gemaakt van porselein. Tenminste: De buitenmantel. Het is relatief goedkoop, kan erg goed tegen warmte en is een perfecte isolator. Ik verwacht eigenlijk dat er wel kunststof bougies aan gaan komen, maar tot op heden is dat -voor zover ik weet- nog niet gebeurd. Het materiaal van de elektroden kan daarentegen heel erg verschillen. Op hele oude klassiekers was het elektrodemateriaal koper. Geleiden doet het erg goed, maar het kan niet heel erg goed tegen warmte. Bovendien zet het te veel uit, waardoor elektrodeafstanden niet meer kloppen. Daarover later meer. Er wordt dan ook al lange tijd gebruik gemaakt van ijzer/staal voor de elektroden. Het geleidt misschien iets minder goed dan koper, maar is  wel veel duurzamer en zet minder uit, waardoor elektrodeafstanden beter gewaarborgd blijven. Tegenwoordig zie je  steeds meer exotische materialen voorbijkomen, zoals zilver, platina en iridium. Deze materialen zijn nog beter bestand tegen warmte, waardoor ze een lange levensduur hebben. De levensduur ongeveer 2 x zo lang, maar de prijs soms wel 6 keer zo hoog, waardoor ze eigenlijk niet de moeite van het kopen waard zijn. Sommige bougiefabrikanten pretenderen dat ze meer vermogen leveren. Maar ga er maar vanuit dat dat niet klopt. Zolang een bougie goed functioneert, maakt het materiaal niks uit.

Goed functioneren is alleen het sleutelwoord. Heel veel bougies functioneren namelijk niet optimaal. Dit komt in eerste instantie door de elektrodeafstand. Wanneer je een bougie koopt, klopt de elektrodeafstand meestal niet. Deze zul je zelf met een voelermaatje op de juiste afstand moeten zetten. En vergis je er niet in: Zelfs de meeste monteurs doen dit niet bij het plaatsen van nieuwe bougies. Door de afstand goed af te stellen, loopt je motor veel soepeler. Vooral met stationair draaien is dat goed te merken. Geen hobbelig verloop meer, maar gewoon netjes strak. Ook starten gaat ineens veel makkelijker. In de tijd van “onze” klassiekers werd er van de eigenaar verwacht dat hij dit zelf deed. Hierdoor staan de elektrodeafstanden vaak nog in de onderhoudsboekjes, want het voor eigenaren een stuk makkelijker maakt. Veel instructieboekjes van auto’s van nu hebben dat al jaren niet meer. Verder kan goed schoonmaken ook geen kwaad. Eens in het half jaar, of beter nog, eens per kwartaal de bougies schoonmaken met een stukje schuurpapier vinden ze vaak wel fijn. Hierdoor is alle koolaanslag van de elektroden af, en heb je gelijk de tijd om de afstanden nog eens te checken. Het porselein kun je echter het beste met rust laten. Er bestaat namelijk altijd een kans dat het breekt. In dat geval zit er niks anders op dan een nieuwe bougie te kopen.

hot-cold

Als je dan toch een nieuwe bougie gaat kopen, neem dan even je oude bougies mee. Er zijn namelijk heel veel verschillende soorten en lang niet elke past. En passen ze wel, dan hoeft het ook nog lang niet altijd de goede te zijn. Er bestaat voor een bougie namelijk zoiets als een warmtegraad. Deze wordt meestal opgegeven door de fabrikant van je auto. Het probleem is echter, dat elke fabrikant van bougies een andere warmtecode hanteert. Een universele code zou handig zijn, maar tot op de dag van vandaag is dat nog steeds niet gebeurd. Vaak kun je op de site van de fabrikant opzoeken welke er standaard in de auto moet. Met nadruk op standaard. Want ga je de motor tunen voor meer vermogen -en het gaat verder dan een open luchtfilter en een uitlaatdemper-, dan kan een koudere warmtegraad nodig zijn. Vaak kun je zien wanneer dat nodig is als je de bougies eruit haalt, maar daarover straks meer. Een gouden stelregel is dat bij ongeveer 40% extra vermogen de bougies een graad kouder mogen. Elke 40% daarbovenop hetzelfde verhaal. Maar goed, het is geen exacte formule, dus proberen kan nooit kwaad. Het enige verschil tussen de bougies die erin horen te zitten en bougies met een andere warmtegraad is de isolatie van de elektrode. Hierdoor wordt warmte beter afgevoerd, met als gevolg daarvan een precieze ontsteking. Nu hoor ik mensen denken: “Dan plaats ik toch de koudste bougies die ik vinden kan?” Maar helaas, dat gaat niet op. Dat komt doordat er dan niet genoeg warmte overblijft om het mengsel goed te kunnen ontsteken.

Overigens zijn er andere soorten bougies op de markt, die meerdere elektroden of een verzonken kop hebben. Eigenlijk kan ik daar kort over zijn: Zo lang je ze niet nodig hebt, zou ik ze niet kopen. Alleen wanneer je met zo’n hoge compressie rijdt dat de bougie de zuiger zou kunnen raken, zouden het alternatieven zijn. Immers, 1 vonk is genoeg om de boel te laten ontsteken. Meerdere vonken op hetzelfde moment helpen daar niets bij. Twin spark zorgt alleen voor een schonere verbranding, zoals op Alfa’s is toegepast. Daarbij ontsteekt een 2de bougie een fractie van een seconde later, om restgassen nog eens te kunnen verbranden. Hierdoor zal de CO (Koolstof Mono-Oxide) uitstoot afnemen, maar heeft het verder geen voordelen. Daarentegen is het veel duurder en neemt het te veel plaats in in cilinderkoppen. Tegenwoordig hebben ze dat opgelost door een 2de keer dezelfde bougie te laten vonken. Wil jij ook zoiets op je klassieker, dan zul je naar een management-systeem moeten kijken, maar daar ga ik het nu niet over hebben. Een Multi-vonksbougie kan echter wel nadelen hebben, ivm een grotere schaduwkant. Een schaduwkant is het gedeelte waar de boogelectrode zit: Het gedeelte waar de verbranding het moeilijkst tot stand komt. Met meerdere boogelectroden heb je hier ook meer last van. Alles behalve ideaal dus.

Mocht je echt serieus bezig met raceblokken dan kan de plaatsing van de bougies cruciaal zijn. Werken met opvulringen kan dan uitkomst bieden. De bougies steken minder ver de verbrandingskamer in. Bovendien kun je zo de centrale electrode naar een wand toe richten om de nadelen van een schaduwkant te minimaliseren.

Last but certainly not least: In mijn poll over wat jullie nou graag over techniek zouden willen zien/lezen had ik al aangegeven dat ik jullie als eerste zou leren ‘lezen’. De link vind je HIER. Dat was in feite een hint over hetgene wat hieronder staat. Je moest de hint namelijk niet letterlijk nemen. Bougies kun je namelijk ook “lezen”. Afhankelijk van wat je ziet, kun je een conclusie trekken hoe een auto staat afgesteld. Helaas is dit een beetje een “lost art” geworden. De meeste monteurs van tegenwoordig weten dit niet eens meer. Vind je daarentegen een oud baasje dan zal hij het je misschien nog wel kunnen vertellen. Maar om je de zoektocht te besparen, zal ik het hier neerzetten.

SparkPlug-normalOp het moment dat je je bougie lostrekt en je ziet dit, dan heb je je werk goed gedaan. De ontsteking staat goed, de warmtegraad is goed, en je brandstofmengsel staat goed afgesteld. Het is te herkennen aan een grijze-/koffiebruin-met-melk-achtige-kleur. Een extra detail waar je op kunt letten is dat bij de electrode nagenoeg geen vuil zit en je zelfs het metaal nog een beetje kunt zien

SparkPlug-DryFouling_000Zie je dit  dan kan je ontsteking een te laag voltage hebben door oxidatie aan de verschillende delen. Of zelfs een draadbreuk ergens in het systeem. Verder kan de afstand van de electrode te groot zijn. En last but not least: Je kan een te hoge warmtegraad hebben gekozen. Een koudere bougie wil dan nog wel eens uitkomst bieden.

SparkPlug-WetFoulingZie je dit dan zit je met een te rijk lopende motor. Je zult je mengsel iets terug moeten schroeven. Mensen zullen wel klagen over de benzinelucht. Soms wil je dit nog wel eens zien ondanks dat de auto goed staat afgesteld: Je bent de handchoke vergeten, of de automatische choke blijft hangen.

SparkPlug-OverheatingZie je dit dan heb je weer een heel ander probleem. De boel wordt te warm. Dit kan liggen aan de verkeerde warmtegraad. Je mag een graad koudere bougies gaan proberen. Echter, de kans is veel groter dat je mengsel te arm staat. Snel rijker zetten, want langdurige effecten kunnen leiden tot motorschade. Inmiddels zal het namelijk wel gaan detoneren. Daarover in een volgend artikel meer.

SparkPlug-DepositsKom je dit tegen dan lekt er waarschijnlijk olie je cilinderkamer binnen. Een andere mogelijkheid is slechte benzine, maar aangezien alle benzine uit Europa daar ook vandaan komt, kun je er vanuit gaan dat olie het probleem is.

SparkPlug-BreakageHier kun je zien dat het porselein vernield is. Dit kan voorkomen door temperatuurschommelingen als gevolg van water in de verbrandingskamer. Dus of je bent door een te diepe plas gereden en de motor heeft een slok op, of je hebt een koelvloeistoflekkage binnenin de motor. Dan is het of de koppakking die lek is, of je zit met een gescheurd motorblok.

En dan nog de vraag van vandaag: Wat is jullie favoriete merk bougie? Bij mij blijft dat NGK. Ze zijn goedkoop, makkelijk verkrijgbaar, en altijd van een perfecte kwaliteit gegarandeerd. Ik heb met veel duur spul getest zoals Iridium bougies van Denso (75,– euro voor 4 bougies) , om er vervolgens achter te komen dat bougies van NGK beter presteren. Dit mede doordat de Denso bougies niet af te stellen zijn. De centrale electrode is namelijk zo dun dat hij af zou breken met een voelermaatje. Daardoor kreeg ik problemen met het missen van bougies op hogere toerentallen (7500+ RPM) Let dus vooral goed op wat je koopt! Duur is zeker niet altijd beter!

EXPERIMENTEEL:
Wat ik hier neerzet is ongetest door mij. Het zijn mijn eigen ideeën die ik in de toekomst nog wil gaan testen, maar waar ik op dit moment niet aan toegekomen ben. Echter moet je je er wel van bewust zijn dat dit experimenten zijn. Ik kan de exacte uitkomst ervan niet voorspellen…

Zoals ik al eerder aangaf hebben bougies last van een schaduwkant. Dit is de kant waar de boogelektrode voor zit, waardoor de ontsteking van het mengsel op die plek wordt bemoeilijkt. Waar ik benieuwd naar ben is of het aanpassen van de centrale elektrode effect heeft op de verbranding. Mijn vermoedens zeggen van wel.  Een inkeping maken aan de kop ervan zou wel eens positieve effecten kunnen hebben. Desnoods kan deze over de gehele lengte van de boogelectrode doorgevoerd worden. Een ander idee, dat minder precies is en waarschijnlijk net zo goed werkt is het dunner maken van de boogelectrode. Het enige nadeel wat je zou kunnen tegenkomen is dat de weerstand hoger wordt van de bougie in kwestie, door de geringere hoeveelheid materiaal. Maar ik denk eerlijk gezegd dat dit mee zal vallen aangezien de al eerder genoemde bougies van denso op de centrale elektrode ook maar 0,4 mm dik zijn…

Tekst: Kevin “Kevski Style” Houtzager

Techniek: Bougies

31 gedachten over “Techniek: Bougies

  • 21 september 2013 om 14:27
    Permalink

    @ Citrofiel:

    Klopt inderdaad. Het is de elektrodeafstand. U gaat door voor de koelkast 😛

    Handig en simpel trucje voor het afstellen: Rijdt de auto even warm. Vervolgens ergens stilzetten en een doorzichtig glas/bekertje/fles water op het kleppendeksel zetten. Vervolgens elke keer een halve slag opdraaien totdat het water relatief stil blijft staan.Daarna rustig bijstellen tot het water het netste blijft op een zo laag mogelijk toerental 😉

  • 12 september 2013 om 11:29
    Permalink

    Hey Citrofiel,

    Long time no speak 🙂 ooit is het voor iedereen handig 😉 BTW, hoe zagen ze eruit die eruit kwamen?

    • 21 september 2013 om 14:15
      Permalink

      Ik had een fotootje gemaakt van een bougie die heel veel rommel in het schroefdraad had, daarop is ook wel een beetje te zien hoe de rest eruit ziet. Het lijkt het meest op een gevalletje 2.

      http://i564.photobucket.com/albums/ss87/MWH_C/2013-09-08194604_zps897e6f77.jpg

      Op warmtegraden e.d. heb ik niet gelet eerlijk gezegd, wel heb ik met een voelermaatje de afstanden goed gezet bij de nieuwe. Met al het gekloot aan de carburateur (en die staat nog steeds niet 100%) van het afgelopen jaar viel het me eigenlijk alles mee, een gevalletje 3 zou me niet verbaasd hebben… 😳

  • 11 september 2013 om 21:35
    Permalink

    Bijna vier jaar verder kan ik bevestigen dat ik het ooit heel interessant zou gaan vinden. 😉 Heb het met veel plezier gelezen, dank Kevin. Toevallig net afgelopen weekend de bougies van de BX vervangen, toevallig nog met NGK ook.

  • Pingback:Techniek: SU/Hitachi

  • Pingback:Techniek: Ontsteking Afstellen En Servicen

  • Pingback:Techniek: De Ontsteking

  • 14 december 2009 om 01:15
    Permalink

    @ Citrofiel:

    Kan je niet vroeg genoeg mee beginnen hoor. Ik denk dat ik 11 of 12 was 😳

    BTW, voor zover ik weet gaat dat niet, maar in dit geval kan ik het wel voorlezen:

    9 Votes:
    – 11% Denso
    – 11% Champion
    – 11% Anders
    – 67% NGK

  • 14 december 2009 om 00:04
    Permalink

    Ooit ga ik dit vast heel interessant vinden. Nu sla ik het even over. 😳

    @Klassiekerrally: Wat ik wel even wil vragen: Is het mogelijk om de uitslag van polls te bekijken zonder te stemmen? Het lukt me namelijk niet, en ik wil de uitslag niet beïnvloeden met een ongefundeerde stem.

  • 13 december 2009 om 23:23
    Permalink

    Jawel, dat wel, maar nog geen reactie van je gehad 😉 Of jij moet niks hebben gehad????

  • 13 december 2009 om 23:02
    Permalink

    @ Klassiekerrally:

    Mooi he, vliegen? Vind het ook super. Het is dat ik er het geld niet voor heb: Anders: Bi-Plane 🙂
    Ennuh: Alsof jij dat niet wist 😛 Kon ook niet anders, want als iemand erover begint is het een inkoppertje 😉
    BTW: Email????

  • 13 december 2009 om 22:36
    Permalink

    Kan me de vlucht met de heer Gussinklo nog goed herinneren, net als de genoemde checks voor take off. Was een fantastische ervaring!

    @ Kevski Style: Ha! Nu heb je ’t volgende onderwerp toch verklapt! 😉

  • 13 december 2009 om 22:04
    Permalink

    @ Dick Gussinklo:

    Klopt, in de vliegtuiigindustrie wordt er gebruik gemaakt van ouderwetse magneetontstekingen omdat die extra veilig zijn. Ze wekken immers zelf electrischeiteit op. Zeker in een vliegtuig wel een fijn idee. Crashen is niet echt een fijne gedachte namelijk 😉
    De afname die je merkt heeft ook met de magneetontstekingen te maken. Een magneetontsteking is namelijk minder efficient als de huidige ontstekingsvormen met bobine die een vast stroomcircuit nodig hebben. Het verschijnsel wat je noemt heeft dan ook niet zozeer te maken met de 2 vonken, maar met de stroomopbrengt van de magneetontstekingen. Die is een stuk lager, waardoor de stroom moeilijker de electrodeafstand kan overbruggen. Kortom: De 2de magneetontsteking zorgt voor extra efficientie, en tegelijkertijd een failsafe bij vliegtuigen. Wanneer je hetzelfde zou testen met normale ontsteking zul je dit verschil niet zien.
    Overigens zal ik in mijn volgende artikel de magneetontsteking gaan behandelen. Misschien ook wel de moeite van het lezen waard. Blijft namelijk wel een geweldige uitvinding 🙂

  • 13 december 2009 om 19:27
    Permalink

    Een nuttig stuk. Een goed werkende bougie is erg belangrijk.
    De stelling dat twee vonken op hetzelfde moment geen effect hebben is niet juist. Uit mijn vliegerervaring weet ik dat.
    Een benzine-vliegtuigmotor heeft twee bougies per cylinder en een dubbele magneetontsteking. Voor de veiligheid, als er een magneet uitvalt loopt de motor door op de andere magneetontsteking.
    Bij de checks voor de take-off worden de beide magneten getest door ze om de beurt uit te schakelen. Zodra je dat doet neem je een duidelijke afname van het toerental waar (max 50 bij 1700 rpm)

  • 7 december 2009 om 12:22
    Permalink

    @ Dinks:

    Dan lijkt het er wel op, aangezien warme lucht minder zuurstofmoleculen bevat. zal er minder lek op treden. wame lucht zet immers uit. Is een reparatie van misschien 2 euro voor een nieuwe slangetje. Mocht dat het niet zijn, zeepsop dan ook ff de pakkingen rondom je inlaatspruitstuk in van buiten. Kan je kijken of hij daar ergens lekt. Van zeepsop komen namelijk bellen….

  • 7 december 2009 om 08:09
    Permalink

    Het aantal omwentelingen is inderdaad niet ’t probleem. Wel de zuigersnelheden en dergelijke.

  • 7 december 2009 om 08:04
    Permalink

    Dank voor de tip Kev, het is minder als ie warm is.

  • 7 december 2009 om 00:44
    Permalink

    @ Klassiekerrally:

    I am eating humble pie 😳 Heb het aangepast 😉 Overigens maakt het voor de krukas helemaal niks uit hoe hard het ronddraait: Immers, kijk naar turbo’s of turbinemotoren. Gata om de gemiddelde zuigersnelheid en lengte van de drijfstangen. In het kort komt het erop neer dat zijwaardse krachten een grote rol spelen. In het lang: Lees je vanzelf een keer 😛

    P.s. Ergste is nog dat het last minute fuckup was. Stond namelijk goed in de geschreven tekst, maar heb het aangepast toen ik het op de site plaatste….

  • 6 december 2009 om 23:48
    Permalink

    Hmm… Ik weet dat de nokkenas 1 omwenteling maakt wanneer de krukas er twee maakt, maar volgens mij heb je het bij het toerental van een motor toch echt over de krukas… Ik kan me bijvoorbeeld niet voorstellen dat een Ferrari motor (afgezien van de F1 exemplaren misschien?) meer dan 14000 krukas-omwentelingen per minuut kan verdragen. M.a.w.: volgens mij heb ik gelijk 😛

  • 6 december 2009 om 23:43
    Permalink

    @ Klassiekerrally:

    Ja je ziet wat over het hoofd 😛 Toeren meet je namelijk aan de nokkenas, niet aan de krukas. Komt erop neer dat de nokkenas (en dus ook je ontsteking in jouw auto) 360 graden draait bij 720 graden krukasrotatie. Anders zou je ook 2 vonken hebben 😉

    @ Dinks:

    Check eerst je vacuumslang eens goed met wat zeepsop. ik vermoed een heel klein luchtlekje. Hij gaat wel, maar elke keer na de hick-up, of niet?

    Slitfire heeft idd hetzelfde concept, maar niet ver genoeg doorgevoerd. daar zit het alleen in de tip en wordt het verkocht alsof je 2 vonken hebt. Het is er echter maar 1….

  • 6 december 2009 om 22:53
    Permalink

    Heb nu eindelijk een garagist die netjes en goed bougies plaatst – wist ik veel! – en nu loopt de 1.3 helemaal als een zonnetje. Stationair is al na 2 minuten strak, en bij goed warm een spinnend katje.

    Hoog in de toeren – 130 in 3 – strak en vet.

    Nu alleen nog dat nare hikje – non-pickup – bij de lage toeren eruit zien te halen. We denken alletwee dat het niet de carburatie maar de vonk is . . . In januari maar es kijken als we de K&N plaatsen.

  • 6 december 2009 om 22:53
    Permalink

    Wat vind je overigens van de Splitfire bougies? Die hebben een gevorkte elektrode. Dat heft m.i. de ‘schaduwkant’ niet op…

  • 6 december 2009 om 22:48
    Permalink

    Wacht even, dit begrijp ik niet helemaal: Als een motor stationair 800 toeren per minuut draait, betekent het dat een bougie 800 keer per minuut vonkt.
    Je hebt vier arbeidsstadia:
    1 brandstofmengsel aanzuigen (zuiger naar beneden)
    2 comprimeren (zuiger naar boven)
    3 ontsteken (zuiger naar beneden)
    4 verbrandingsgassen afvoeren (zuiger naar boven)
    Dat gebeurt in 2 omwentelingen van de krukas, toch?
    Dus zoals ik het zie heb je bij 800 toeren per minuut 400 vonken van de bougie per cilinder. Of zie ik iets over het hoofd?

  • 6 december 2009 om 21:07
    Permalink

    Zo, inmiddels heeft de update plaatsgevonden! Nieuwe tekst toegevoegd….

  • 6 december 2009 om 19:38
    Permalink

    @ Lincoln:

    I Know 8) maar ff zonder dollen: Dank je! Bwahahaha, NGK doet dat niet 😛 Heel simpel. het merk bougies in jou auto zit waarschijnlijk in veel meer auto’s. En al die verschillende auto’s hebben andere behoeften. Altijd doen. ga je best vrolijk van worden, vooral met koude start en sationair is het echt merkbaar….

    @ de sjonnies:

    Yep Japan idd. Ze zijn gewoon echt goed. het verhaal van die alfa vind ik wel vreemd. Een gat in de zuiger krijg je namelijk echt niet zomaar. stel het zijn allu zuigers, dan hebben die een hogere smelttemp als de bougie gaat prodcueren. tegenwoordig moet dat normaal met een enkele elecrode kunnen. Alleen heb ik geen idee hoe dat toen met de bougietechniek stond. Ik verwacht dat er niet veel beter was op dat moment. Tegenwoordig niet meer nodig….

    @ Klassiekerrally:

    de Golf had het niet af fabriek, maar achteraf monteren kan altijd. Van de sud zou het best eens kunnen, aangezien meer alfa’s dat hadden….

    @ IEDEREEN:

    Er zal nog een kleine update komen in de vorm van een experimenteel stukje over bougies en een kleien revisie bij het stukje van Denso. dat kan namelijk nog iets duidelijk. Experimenteel zijn aantekeningen die ik zelf heb gemaakt maar nog moet testen. Het zijn mijn ideeen om er nog net wat meer uit te kunnen halen. In dit geval een volledigere verbranding….

  • 6 december 2009 om 16:56
    Permalink

    De Alfa Romeo boxermotor uit de Sud Sprint moest ook bougies hebben met twee of drie elektrodes, als ik ’t me goed herinner.
    Er staat me ook iets bij dat de Golf GTI zoiets had, maar dat weet ik niet helemaal zeker.

  • 6 december 2009 om 16:45
    Permalink

    Pffff na 35 jaar sleutelen eindelijk het verschil gezien tussen koude en warme bougies…..heb nog steeds dat oude Champion sleuteltje om de electrode afstand te controleren.
    In de Renault 8S zitten NGK’s, komen die uit Japan? Ben er wel tevreden over dus for me NGK rules, maar ook omdat jij het zegt hoor Kevski :mrgreen:
    Oh ja, in oude Alfa’s met de mooie dubbelnokker MOEST je altijd Golden Lodge bougies steken, roze porcelein met 4 electrodes? dit omdat je anders een gat in je zuiger kon branden en die dingen waren duur ! (maar goedkoper dan een nieuwe zuiger)

  • 6 december 2009 om 14:09
    Permalink

    @Kevski .. you rule ..
    de opfris-cursus bougie deed me goed ..

    het principe “bougie” is lekker simpel .. en natuurlijk ben ik (yuppie-scum) er ook wel eens ingetrapt om dure bougies te kopen ..
    goud-glimmende dingen met 3 zij-elektrodes .. zet er een halogeen spotje op en ik ben verkocht .. die MOET ik gewoon hebben ..

    gap-checken heb ik alleen nooit gedaan .. ik ga er blind vanuit dat NGK dat veel beter kan dan ik ..
    mini plee-rolletje erom en klaar ..
    maar ik beloof je volgende keer te checken .. echt waar ..

    sinds ik de oude NGK-catalogus van Brezan heb gehad bestel ik mijn bougies uiteraard alleen nog maar van NGK
    en ik heb er altijd 8 nodig .. dus dat scheelt idd in de kosten ..

  • 5 december 2009 om 16:04
    Permalink

    Bij mij lijkt het antwoord mij duidelijk …. 😆

Reacties zijn gesloten.