Renault, dat is de sleutel in dit verhaal en dan met name de Dauphine. Uitgebracht in 1956 als opvolger van de 4CV, was de Dauphine met zijn 32 trappelende paardjes en drie versnellingsbak nou niet bepaald een snelle jongen te noemen. De Dauphine was wel vanaf het begin een commercieel succes voor de Regie, er zijn er meer dan 2 miljoen van gebouwd, in verschillende landen van de wereld.
Amédée Gordini (1899-1977), in Frankrijk de ‘tovenaar’ genoemd, wist al heel vroeg dat de kracht van een motor uit de cilinderkop gehaald moet worden!
Amédée Gordini, een Franse Italiaan had in de vijftiger jaren een renstal, deed aan formule 1 en werkte samen met Pozzi (ook een Franse Italiaan) bij Simca. Helaas ging de Gordini renstal roemloos ten onder en moest Amédée iets anders.Dat vond hij bij Renault, hij stelde de Regie voor om een snellere versie van de Dauphine voor hen te ontwikkelen, Renault zag daar wel brood in, de Dauphine had een wat duffig braaf imago, dat wel wat peper kon gebruiken. Aldus ging Amédée aan de slag. Hij peuterde zo’n 40 paarden uit het motortje, er werd een vier versnellingsbak geïnstalleerd en de topsnelheid van de Gordini kwam op zo’n 125/130 kilometer per uur.
Introductie van de eerste ‘Gord’ met op de achtergrond een Renault 4CV
Een zeldzame 1093, herkenbaar aan de grotere koplampen en alleen verkrijgbaar in het wit met blauwe strepen!
Een bijzonderheid, en zeker vermeldenswaardig, is dat de Gordini’s standaard rondom met schijfremmen waren uitgerust, als eerste auto in zijn klasse ter wereld! Naast de ‘gewone’ Gordini, is er een gelimiteerde serie gebouwd met een 1093cc motor, verder gekieteld door Amédée goed voor een top van meer dan 140 km/uur. Speciaal voor de echte hardcore boy-racers.
Zo deed je dat in de vijftiger jaren
Aan de andere kant van het kanaal werd intussen in 1959 een raar autootje gelanceerd, dat onder de naam Morris Mini Minor en Austin Seven werd verkocht, een auto die we nu kennen als de legendarische Morris Mini, of kortweg Mini. Dit vehikel was snel ontworpen door Alec Issigonis, met de bedoeling om een klein handzaam maar toch ruim autootje te bouwen, naar aanleiding van de Suez-Crisis. Omdat BMC (British Motor Corporation) haast had met dit project, werd Issigonis de vrije hand gegeven en kwam hij tot een -op zijn zachts gezegd- vreemde configuratie: de motor (die gewoon uit de Austin A30 en Morris Minor was overgenomen) lag dwars voorin, stond bovenop de versnellingsbak en dreef de voorwielen aan. Verder werden de versnellingsbak en de motor door dezelfde olie gesmeerd, een unicum!
De A30 was de toerwagen in de vijftiger jaren
Zelfs in Duitsland werd de Cooper ‘S’ als Wunderbar ervaren.
Ene John Cooper zag wedstrijdpotentieel in BMC’s nieuweling en hij ging in zijn garage aan de slag om de motor fijn te slijpen, uiteraard niet op de laatste plaats gehinderd door de race ervaringen die er met de Austin A30/ A35 waren opgedaan, een populaire circuit racer uit die tijd. Cooper, een vriend van Issigonis wist hem en de BMC directie te overtuigen van het nut van een boy-racer en in 1961 was het zover: 997 cc’s in plaats van de originele 848, van 34 naar 55 steigerende paarden, een andere bakverhouding en… In navolging van de Dauphine Gordini, schijfremmen, maar dan alleen op de voorwielen!
Natuurlijk is ze gelukkig, een strakke Cooper uit 1963 in de meest geliefde kleurstelling, ze heeft vast ook nog een vriendje!
De Cooper en zijn in 1963 uitgebrachte nog giftiger zusje de Cooper “S” werden de standaard en de iconen in de boy-racer klasse. Ook ik moest en zou er eentje hebben, want als 8-jarige telde je niet mee als je geen Corgi-Toys ‘Monte Carlo‘ Cooper in je verzameling had.
In Duitsland bleef het vooralsnog rustig, immers waarom zou Volkswagen die zo gigantisch succesvol waren in de Verenigde Staten met de Volkswagen 1200 (kever)
zich zorgen maken? De hele jaarproductie was al uitverkocht !
Een schip, gecharterd door VW brengt eindeloze rijen Kevers naar de nieuwe wereld.
In Italië heerste een andere cultuur, weliswaar was daar een Mijnheer Carlo Abarth actief, maar waarschijnlijk door de super individualistische Italiaanse volksaard, was het daar de lokale garagist die naast banden, olie en reparaties ook nog eens de huis tuner van het dorp was! Hij kocht dan wat Abarth onderdelen, maar om jouw Fiat 500, 600 of 850 te tunen, had iedere Italiaanse garage zijn eigen receptenboek van onderdelen. Daarnaast waren de Abarth creaties onbereikbaar voor de gewone man en waren ze te hardcore, te veel racer!
Een vroege 600 Abarth in actie tegen een paar AH Sprite’s. Vooral op een droog circuit waren de Abarth’s onverslaanbaar. Ging het regenen, dan was het de beurt voor de Cooper- brigade.
In Duitsland, in het lieflijke Neckarsulm, gingen er wel alarmbellen af, daar stond een fabriekje dat autootjes bouwde die naar de naam NSU luisterden en NSU, gesterkt door het succes van vooral de Britse Coopers kwam met een hardcore NSU, eerst als 1000TT, 55 pk sterk, uitgebracht in 1965 waarbij de Prinz 1000 als basis werd genomen, al gauw opgevolgd door de potentere 1000 TTS en als laatste en meest succesvolle, de 1200 TT, waarvan er veel geleverd werden in een sportieve oranje kleur zoals het exemplaar hieronder.
Meanwhile in Engeland wordt Ford’s nieuwe middenklasser voorgesteld onder de naam Escort, we schrijven 1968. Ford -altijd een succesvolle marketeer- ziet het succes van de andere boy-racers en komt al in 1968 uit met een Escort 1300 GT. Met een Weber valstroom carburateur en 75 pk een serieus snelle jongen die -vreemd genoeg- ook als 4-deurs leverbaar is.
Ford had inmiddels de smaak goed te pakken en de Escort werd achtereenvolgens geleverd als GT, Twin-Cam voor de racerij, voorzien van een Lotus motor, als RS 1600, en de Escort Mexico, De Escorts waren succesvol in de rally en race wereld, het Ford fabrieksteam behaalde menige overwinning met de hete Escorts. Vooral de Mexico en de latere iets tammere Escort Sport golden als hartedieven voor de boy-racers.
Een echte boy-racer, de Escort Mexico met vinyl dak uit die periode
Een work’s Escort Twin Cam uitgeklopte spatschermen met Minilite velgen, 4 grote Cibié lampen, zo deed je dat in die tijd. De motorkap is zwart gespoten om hinderlijke schittering tegen te gaan.
En bij BMC, gesterkt door het enorme Cooper succes wordt er een loot aan de stam toegevoegd, de Morris 1300 GT, afgeleid van de van de zojuist gefacelifte 1100/1300 series (in Nederland beter bekend als ‘Glider’, hoewel alleen de Austin onder die naam verkocht werd), met een iets tammer gemaakte Cooper S motor, dubbele SU carburateurs en leuke wieldoppen, alleen verkrijgbaar in vrolijke kleuren zoals dit rode exemplaar.
Een als Austin ge-badgte Morris 1300 GT
Bij Renault had men intussen ook niet stilgezeten, gesterkt door het Dauphine Gordini succes, werd de samenwerking voortgezet met de opvolger van de Dauphine, de R8. De R8 Gordini is de eerste auto geweest van de zogenaamde merkencups, waarbij jonge coureurs in dezelfde wagens over circuits mochten ‘raggen’, op zoek naar nieuw talent.
Laagvliegende Gordini’s in de zestiger jaren
Amédée Gordini had, met de komst van de 1300 8-Gordini zijn lusten verder mogen botvieren van de Regie Renault, een topsnelheid van 175 km/u, rondom schijfremmen met rembekrachtiging, dubbele blérende Weber carburateurs, en heel bijzonder, een vijf versnellingsbak. Overigens logisch als je weet dat de R8 Gordini de technische basis is geweest voor ………..de Alpine A 110 !
Een vroege A110 in Works uitrusting, met Gotti velgen en Cibié lampen
Naast de Gordini, die best wel kostbaar was, zag Renault ook kans om de R8S, uitgerust met een 1100 cc en 55 pk en een dubbele Weber carburateur aan de man te brengen, dit was meer een boy-racer dan de dure Gordini !
Boy racers in volledige uitrusting, bezig om de Renault 8S aan de man te brengen
Simca uit Poissy, bij Parijs vond het ondertussen hoog tijd om hetzelfde trucje uit te halen, een simpele productie carrosserie, wat toeters en bellen, een leuk kleurtje en een snel motortje, zo van de productie band af en daar stond’ie dan de Simca 1000 Rally 1, in Nederland voor een bedrag te koop van 5995,– hele Guldens! De Rally 1 was verkrijgbaar in de kleuren Oranje en Wit, de latere hetere Rally 2 in een onbestemd ‘mosterd’ kleurtje.
Een heuse Rally 1 voor nog geen 6 mille nieuw uit de doos
De Rally 1 had trouwens 60 pk terwijl de Rally 2 er een gezellige 82 onder de motorkap had
Maar het tij keerde, en begin zeventiger jaren was iedereen de Gordini’s de Rally’s en de TT’s wel een beetje zat, de wereld was aan het terugkomen van achterwielaandrijvers met de motor achterin, de Mini, de Deux Chevaux en de Renault 4 hadden inmiddels bewezen dat voorwielaandrijving de toekomst had. BMC bestond niet meer en was opgegaan in British Leyland, een bedrijf dat van voren niet wist dat het van achteren leefde, de Mini werd jaren verwaarloosd en als ‘auslaufmodel’ beschouwd in het concern.
Renault liet achterwielaandrijving rücksichlos los, gesterkt door dat ene nummer, de Renault 4 en daarom was de R8’s opvolger ook een voorwielaandrijver, de Renault 5.
Het duurde tot 1976, maar toen knutselden wat ingenieurs bij Volkswagen in hun vrije tijd een Golfje 1600 in elkaar met Bosch K-jet tronic brandstofinspuiting en een vijf versnellingsbak, de GTI generatie was geboren! Maar voor een bloemlezing over het fenomeen GTI, verwijs ik jullie graag door naar de documentaire “The New Romantics” van ene Jeremy Clarkson.
