Na deel 1, deel 2 en deel 3 volgt uiteraard deel 4. Tijd voor de Italianen, tijd voor coachbuilders, tijd voor Abarth en Alfa Romeo… Als ik er aan toe kom zijn er ook nog een paar leuke Ferrari’s het vermelden waard. Maar eerst de Abarth.

Abarth 750 Zagato Berlinetta (1959)
Carrosserie door Zagato
Chassisnr. 651900, motornr. 776842
Kavelnummer: 281
Verwachte opbrengst: € 65.000,- – 85.000,-

Carlo Abarth maakte de overstap van de productie van in- en uitlaatsystemen voor voornamelijk Fiat naar sportwagenprototypes en kleine series sportwagens. Veel daarvan werden in samenwerking met Carrozzeria Zagato gebouwd. Een van Abarth’s meest succesvolle series was gebaseerd op de Fiat 600. De eerste van deze fraaie, van een Zagato carrosserie voorziene coupé’s was de 750, die in 1956 verscheen. Ondanks dat de 750 min of meer in serie gebouwd werd, had de klant zoveel keuze, ook wat betreft motorisatie, dat het vrijwel onmogelijk is twee identieke exemplaren te vinden.
Het 600 chassis werd ongewijzigd toegepast, waarbij echter wel de veerkarakteristiek werd aangepast, en de voorste remmen werden verbeterd. Ondanks de op papier nog steeds niet indrukwekkende basis, kon het chassis het grotere motorvermogen prima aan. De vermogenstoename werd bereikt door het vergroten van boring en slag van de 633 cc motor, zodat deze een inhoud kreeg van 747 cc. Bovendien werd zo ongeveer elk ander onderdeel aangepast of vervangen. Daardoor steeg het vermogen van 23 pk bij 4000 t/min. naar 44 pk bij 6000 t/min. Autotijdschrift ‘Autocar’ testte de Abarth Zagato 750 GT in 1958 en reed de kwart-mijl in 20 seconden. Daarbij werd een topsnelheid van ongeveer 153 km/u bereikt, helemaal niet gek voor een auto met zo’n kleine motor.

Tijdens de volgende ontwikkelingsfase werd de 750 voorzien van een door Abarth ontwikkelde cilinderkop met dubbele bovenliggende nokkenas, waardoor het vermogen naar 47 steeg. De daarmee uitgerustte modellen werden ‘Bialbero’ (twin-cam) genoemd. Abarth’s kleine coupé’s werden al snel winnaars in hun klasse tijdens internationale GT races. Tijdens de Amerikaanse SCCA races traden de 1 liter Abarths aan tegen auto’s met tot 3,8 liter motorinhoud… en waren nog steeds in staat om te winnen!

Bovenstaande Abarth 750 Zagato Berlinetta werd in 1959 nieuw geleverd aan de Amerikaanse Abarth importeur, de heer Parkinson, die ook bekendheid genoot in de racewereld. In 1989 werd chassisnummer ’651900′ samen met twee andere auto’s (chassisnummer ’457337′ en ’528545′) verkocht aan Massimo Colombo en Luciano Bertolero in Italië. Alle drie de auto’s moesten worden gerestaureerd. De huidige eigenaar kocht ’651900′ in juli 2007. De auto heeft een ivoorwitte lak en een rood interieur. Andere noemenswaardige extra’s zijn de correcte mistlampen, reservewiel en krik en de zeer zeldzame Borrani ‘Bimetallic’ wielen (12″ x 3,5″). De Abarth mag deelnemen aan de Mille Miglia.

Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé (1950)
Coachwork by Ghia
Chassisnummer 64251, motornummer 924866
Kavelnummer 267
Uniek exemplaar met buizenchassis door Gilco
Estimate: €250,000 – 280,000

Alfa Romeo startte in verband met de door bombardementen verwoestte fabrieken pas weer met automobielproductie in 1946. De vooroorlogse 6c 2500 vormde daarbij de basis voor allerlei varianten die de basis vormden voor het herstel van de firma uit Milaan. De 2500 werd in 1939 gepresenteerd als laatste Alfa met apart chassis, en was een doorontwikkeling van de 2300. Met het in eigen bedrijf getekende, maar sterk door Touring beïnvloede ontwerp werd de gestroomlijnde Freccia d’Oro (Gouden Pijl) sport saloon naast coupé en cabriolet versies gebouwd, die werden voorzien van carrosseriën door Pinin Farina, Touring en Ghia. Daarnaast werd ook nog een zes à zevenzits Berlina met langere wielbasis gebouwd.

De motor was uiteraard de laatste versie van Alfa’s uit de racerij stammende zes-in-lijn, met dubbele bovenliggende nokkenassen. De cilinderinhoud van 2443 cc werd verkregen door de boring van de 2300 te vergroten. De laatste -in 1934 geïntroduceerde- versie was ontworpen door Vittorio Jano, en later verder ontwikkeld door Bruno Treviso, om in 1939 de 2500 te worden. Het vermogen bedroeg ongeveer 90 pk met enkele carburateur (Sport), tot circa 150 pk met drie carburateurs (Super Sport, SS) versie.

Alfa Romeo’s traditie om echte rijdersauto’s te bouwen bleef stevig overeind met de 2500, hoewel het chassis niet meer helemaal bij de tijd was. Desondanks had de auto wel volledig onafhankelijke wielophanging, remmen die ruimschoots op hun taak berekend waren, een vrij directe stuurinrichting en een buitengewoon soepel te bedienen -aan de stuurkolom bevestigde- schakelpook.
Door die pook kon Alfa claimen dat het model een volwaardige vijfzitter was, waarbij drie personen voorin, en twee (drie als je echt inschikte) achterin plaats konden nemen. Hoeveel racebloed de 6c 2500 ook had, het vertegenwoordigde eerder het verleden dan de toekomst van Alfa Romeo. Toch stelde de motor tot de auto in 1950 vervangen werd door het modernere 1900 model, niet teleur.

De productie liep door tot 1953, met in totaal minder dan 2200 gebouwde exemplaren, waaronder 458 in Super Sport uitvoering. Deze bekende Alfa wordt gekenmerkt door exclusiviteit en een prachtige staat. Het is één van vier ‘Supergioiello’ (Juweel) coupé’s die Ghia in 1950 bouwde. Wat hem nog exclusiever maakte is het feit dat drie van de vier exemplaren op een standaard Alfa chassis gebouwd werden, terwijl deze is voorzien van een geavanceerder, naoorlogs buizenchassis dat door Gilco Milano is vervaardigd. Diegenen die niet bekend zijn met dat bedrijf, kennen misschien wel de eigenaar er van: Gilberto Colombo. Colombo zou bekend worden door zijn bijdrage aan Ferrari en Maserati chassis in de jaren ’50.

De opdrachtgever van de Alfa was SIRCA, Milaan’s grootste autodealer destijds. Zij wilden dat de auto van een door Gilco gebouwd chassis (64251) werd voorzien, dat geschikt gemaakt was voor plaatsing van de 6c aandrijflijn en alle Alfa Romeo 6c 2500 SS mechanische onderdelen. Lange tijd werd gefluisterd dat deze auto als cadeau voor Juan Manuel Fangio werd gebouwd, maar dit lijkt te berusten op geruchten.

Eind jaren ’50 belandde de auto in Engeland, waar hij begin jaren ’90 in ongerestaureerde staat ontdekt werd. De uitgebreide restauratie duurde van 1995 tot 1998, en nam zo’n 5800 uur in beslag. De hele restauratie is uiteraard gedocumenteerd. De blauwe lak van de auto vormt een mooie combinatie met het grijs leren interieur en de auto werd tijdens concoursen hoog gewaardeerd met onder andere een hoofdprijs in zijn klasse, en een tweede prijs algemeen op Villa d’Este in 2001. De auto maakt sinds 2006 deel uit van een privé collectie van Britse en Italiaanse sportwagens, waar hij zorgvuldig gestald is, en niet of nauwelijks gebruikt (begrijpelijk, maar jammer).

De Ghia Alfa is daarom nog steeds bijzonder geschikt om deel te nemen aan concoursen, maar zou theoretisch ook deel mogen nemen aan de Mille Miglia. Het model reed de rally namelijk in 1949.