Gemaakt door de gebroeders Skinner en gepatenteerd door de George Herbert Skinner in 1905. Thomas Carlyle Skinner was zijn broer, die met de carburateurs aan de slag ging om ze uit te testen. De naam is dan ook de samenwerking van de gebroeders Skinner, oftewel Skinners Union. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden de gebroeders vooral ingezet voor het maken van carburateurs voor de vliegtuigindustrie, waardoor het bedrijf snel groeide. In de jaren na de oorlog was er echter zo weinig vraag, dat het bedrijf bijna kopje onder is gegaan. “Carl” verliet het bedrijf jaren later, waardoor SU werd gekocht door Morris. Vanaf die tijd groeide het bedrijf gestaagd verder. Daarna brak de Tweede Wereldoorlog uit, waardoor SU de carburateurs ging verzorgen voor de Rolls Royce Merlin motoren, die onder andere in de Spitfire zaten. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd er ook brandstofinjectie ontwikkeld voor diezelfde motoren. Na het einde van de oorlog werd dit deel echter afgestoten naar een ander bedrijf in Amerika en ging men verder met het maken van carburateurs. Het merk werd steeds groter door het samenvoegen van merken in Engeland. Eerst BMC, later BMH. Tijdens deze periode werden dan ook de inmiddels beroemde H Serie carburateurs ontwikkeld en gemaakt. Helaas ging het niet veel later bergafwaarts met het bedrijf. Vanaf de jaren ‘80 deed injectie zijn intrede, waardoor de productie van carburateurs helemaal terugliep. Na veel overnames hoort het sinds 2002 bij Burlen Fuel Systems. Tot op de dag van vandaag worden ze nog steeds gemaakt.

Overigens klopt het dat je Hitachi hier nergens in ziet staan. In de jaren ‘60 en ‘70 doken er namelijk ineens soort van kopieën op van SU carburateurs op bijna alle Japanse auto’s, samen met veel nagemaakte Engelse techniek. Denk dan bijvoorbeeld aan de Toyota 2000 GT. Of dit een officieel patent is geweest, weet ik eerlijk gezegd niet, maar ik vermoed van niet. Want ondanks dat ze hetzelfde lijken te zijn, zijn ze behoorlijk verschillend. Zo verschillend zelfs, dat alleen de naalden passen van de SU’s. Toch zijn de verder afstelmogelijkheden en werking hetzelfde. De Mikuni carburateurs uit de motorfietswereld zijn met het SU concept verder gaan werken, om de laatste generatie carburateurs voor de Supersport motorfietsen te maken zoals de Yamaha R1. Deze verschillen echter zoveel dat je ze er niet mee kunt vergelijken.

Over de beginperiode van de SU Carburateurs ga ik het niet hebben. Daar is ook een hele simpele reden voor: Ik heb ze überhaupt nooit gezien! De H carburateurs is daarentegen een ander verhaal. Deze ken ik maar al te goed. Bovendien zijn dit de kenmerkende carburateurs, die iedereen herkent aan zijn flesvorm met dop. Niet alleen de Engelsen gebruikten ze, maar ook de Zweden maakten er gebruik van. Japan is een lastige, maar technisch gezien vind ik dat ze daar ook gebruikt werden doordat Hitachi een afwijkende kopie heeft gemaakt.

De carburateurs hebben verschillende letters en cijfers in de type aanduiding staan. Op deze manier kun je ze het beste uit elkaar houden:
- De H staat in dit geval voor Horizontal, omdat het horizontaal geplaatste carburateurs zijn. Deze komt bij alle ontwikkeling terug in de naam. De SU H was in dit geval de eerste in de serie. Te herkennen aan de vlotterkamer. Deze heeft de arm waarop hij naast de carburateur gemonteerd is uit 1 stuk met de vlotterkamer en is bevestigd met een moer aan de carburateur.
- Daarna kwam de HD. De D staat in voor Diaphragm. Deze zijn te herkennen aan de 4 bouten, waarmee de vlotterkamer vast zit aan de carburateur. Deze is afgedicht met een rubberen pakking, waar het Diaphragm in de naam op slaat.
- Vervolgens komen we aan de HS. De S staat voor Seperate. Deze is te herkennen aan het feit dat de vlotterkamer aan de carburateur is vastgegoten, om zo lekken te voorkomen. De brandstof wordt aangevoerd door een rubber leiding van vlotter naar carburateur. Dat is dan ook waar de S voor staat.
- Tot slot is er de HIF. IF staat voor Intergrated Floatbowl. De Vlotterkamer is namelijk onder de carburateur geplaatst, in plaats van ernaast. Hierdoor werden lekkages volledig uitgesloten. Ze zijn makkelijk te herkennen, aangezien de carburateurs langer zijn en uit 1 stuk bestaan.
- Ze zijn er met name te krijgen in 4 maten: 32 mm, 38mm, 44mm en 50mm. Omgerekend is dat 1,25″, 1,5″, 1,75″ en 2″. Er bestaan echter ook grotere en kleinere varianten, maar die kom je veel minder tegen. De maatvoering wordt aangeduid met cijfers: 2 ,4 ,6 en 8. Deze cijfers corresponderen met de bovenstaande maten. De stappen van 2 staan voor stappen van 2 x 0,125″. Beginnend bij 1″, welke geen nummer heeft. Daarna loopt het telkens op. De grootste waarvan ik weet zijn 3″, maar die werden alleen gemaakt op speciale bestelling. Deze hadden getal 16. Bij de HIF zijn ze later overgestapt naar mm maten, om zo vergelijkbaar te zijn met de andere fabrikanten.

De werking bij alle SU carburateurs is gelukkig gelijk, wat mijn verhaal wat gemakkelijker maakt. Om te beginnen gaat lucht van de ene naar de andere kant op een horizontaal vlak. Of dat van links naar rechts is of rechts naar links maakt niet uit, zo lang de carburateur maar goed om gemonteerd is. De enige onderdelen die mechanisch bediend worden, zijn de gasklep en soms de choke. De gasklep is niets anders dan een klep, die lucht naar binnen laat stromen in meer of mindere mate. Dit naar gelang je je gaspedaal intrapt. De typeaanduiding van de carburateur dankt hier voor een gedeelte zijn naam aan. De grootte van de gasklep is namelijk tevens de grootte van de carburateur zelf: 32mm, 38mm 44mm en 50mm. De choke kom ik echter straks op terug. De vlotterkamer waar ik eerder al over sprak, is een kamer die ervoor zorgt dat benzine in een constante snelheid wordt aangevoerd. Dit gebeurt met een koperen (H en HD) of plastic ( de rest ) vlotter. Een vlotter is in dit geval niks anders dan een drijven geheel, gemonteerd aan een zwenkarm. Wanneer er genoeg benzine in de vlotterkamer zit drijft deze voor het aanvoergat van de inkomende benzine. De sproeier is niets anders dan een koperen buisje met een gaatje erin van een vooraf bepaalde grootte. Bij SU carburateurs is deze niet uitwisselbaar. Bij carburateurs tot 38mm werd er gebruik gemaakt van een sproeier van 0,09″ , oftewel 2,28mm. Bij carburateurs van 44mm is dat 0,1″ , oftewel 2,54mm en bij carburateurs van 50mm is dit 1,25″ , oftewel 3,175mm. De sproeier zorgt ervoor dat de benzine vermengd wordt met lucht. Dit gaat echter niet zomaar. Simpel gezegd zou de motor compleet verzuipen van de benzine. Verder zou het CO percentage zo hoog zijn, dat als hij al start en je staat in je garage met een gesloten deur, dat je binnen een paar minuten dood bent. Daarom zit er bovenop de carburateur de beroemde “fles”. Deze wordt ook wel dashpot genoemd. Binnenin de dashpot zitten een paar bewegende onderdelen, die reageren op de luchtstroom in de carburateur. Ten eerste heb je daar een zuiger. Niets anders dan een rond stuk metaal wat binnenin de dashpot op en neer kan bewegen. Deze maakt gebruik van een veer om de zuiger naar beneden te drukken en weerstand te geven aan het omhoog gaan van de zuiger. Daarnaast is er nog een kamer bovenop de zuiger die gevuld is met olie. Deze zorgt ervoor dat vibraties van de luchtstroom niet overgaan naar vibraties van de zuiger. Hetzelfde eigenlijk als met het onderstel van een auto. De olie heeft namelijk maar een beperkte stromingruimte door een klein ventiel wat vastzit aan de dop van de dashpot. Aan de zuiger zit vervolgens een naald. Deze naald past precies in de opening van de sproeier, om zo de benzineaanvoer te beperken. Daarnaast zorgt de zuiger voor een stroomversnelling. Dit wordt ook wel een venturi-effect genoemd. Het komt erop neer dat lucht sneller gaat stromen wanneer de ruimte kleiner wordt. Totdat de maximale stroomsnelheid bereikt wordt. Maar aangezien de zuiger omhoog en omlaag kan, wordt deze variabel. Hierdoor kan de carburateur variabel benzine aan de lucht toevoegen, en reageert deze erg goed en direct op veranderingen. Mits goed afgesteld natuurlijk. In de dashpot zitten openingen die de luchtdruk aan beide kanten van de zuiger gelijk houden. De choke werkt door de sproeier omlaag te zetten, waardoor er een brandstofverrijking plaatsvind. Dit kan mechanisch gebeuren, zoals op de H, HD en sommige HS carburateurs. maar het kan ook automatisch gebeuren, zoals op de latere HS en HIF carburateurs. In dat geval gebeurt het door een uitzettend bi-metaal die op warmte reageert.

Zoals je kunt lezen is de SU een vrij simpele maar doeltreffende carburateur. Er zijn niet veel afstelmogelijkheden wat het voor de meeste mensen begrijpelijker maakt. Het grote afstelwerk gebeurt via de naald. Het kleine afstelwerk gebeurt via verschillende schroeven en een moer. In geval van een standaard auto is het aanpassen van de naald niet aan de orde. Daarom zal ik daar beginnen.

Als allereerste moet ik hier gelijk even bij zeggen dat afstellen zonder dat je de ontsteking volledig hebt nagekeken en hebt geserviced zinloos is. Is dat in orde? Dan begin je op een standaardauto met het afstellen van de sproeier. Bij H, HD en HS carburateurs is het vaak noodzakelijk om de sproeier zo af te stellen, dat deze vlak staat met de brug binnenin de carburateur. Verder moet je even voorzichtig controleren of de naald niet te ver aanloopt tegen de sproeier. Doet hij dit wel dan moet je die stellen als dat kan. Bij veel zit er echter een veer die de naald zelf afstelt. Deze vind je in de HD, HS en HIF carburateurs. Nadat je dit gecheckt hebt en je start de auto, ga je aan de slag met de gasklepschroef. Deze stel je zo af dat de gaskabel strak zit, maar de gasklep dicht. Lukt dit niet, dan zul je eerst de gaskabel anders moeten bevestigen. Daarna ga je aan de slag met de stationair stelschroef. Deze zit verzonken in de carburateur. Van bovenaf is hij zichtbaar en hij bevindt zich naast de dashpot. Afhankelijk van het motortype zul je het fabrieks stationair toerental moeten afstellen. Je kunt zien of deze goed staat door bij een lijnmotor een bekertje neer te zetten. Wanneer de motor het beste loopt, is het water het stilste. Zeker als je meerdere carburateurs hebt maar geen vacuümmeters, is dit aan te raden. Bij V motoren kan dit ook, alleen zul je dan wel een recht oppervlak nodig hebben op de beker op te zetten. Een metalen plaat die je erop legt kan dan uitkomst bieden. Wanneer je dit gedaan hebt zou de motor goed lopen. Het enige wat je nu moet controleren is of de ontsteking ook goed staat afgesteld. Is dat niet het geval dan zul je dat alsnog moeten doen. Het enige wat dan nog niet goed kan zijn is de demperolie. Draai hiervoor de dop van de dashpot en vul deze bij met daarvoor geschikte olie. ATF olie is een goed alternatief ervoor. Niet al te ingewikkeld toch?

Dan nu het lastige gedeelte: De naald. Deze gaat een rol spelen als de boel versleten is. Dan is het een kwestie van vervangen. Maar wanneer je andere onderdelen gaat aanpassen wordt het lastiger. Je zult dan een geschikte naald moeten vinden. Helaas is hier geen echte stelregel voor. Nu kun je dus elke naald gaan kopen die er is, maar daarmee ben je enkele honderden euro’s armer. Dat raad ik dus niet aan! Koop eerder een vrij dikke naald om mee te experimenteren. De naalden zijn namelijk van koper, wat een zacht materiaal is. Prima geschikt om te bewerken dus, met niks anders dan wat schuurpapier. Daarbij moet je weten welk deel van de naald wat bediend. Verdeel daarom een naald in 16 stukken van boven naar beneden. De enige uitzondering is de naald van de H carburateurs: Deze is iets korter en heeft maar 13 stukken. Zie daarvoor de afbeelding. Het bovenste gedeelte van de naald, oftewel 1/16de, is verantwoordelijk voor het stationair toerental. 2/16de tot en met 7/16de is verantwoordelijk voor kruissnelheden. Hiermee worden vaste toerentallen bedoeld zoals op de snelweg. De rest, dus alles vanaf 8/16de tot en met 16/16de is bedoeld voor acceleratie. Vergeet niet dat hoe dunner de naald, hoe meer brandstof hij krijgt. Om te kijken of iets goed staat, kan je de bougies lezen. Bedenk je echter wel dat dit niet iets is van een kwartiertje werken en hij staat afgesteld, maar dat je hier gerust een paar uur mee bezig kan zijn om het goed te krijgen. Nog veel langer als je er geen ervaring mee hebt. En als je toch bezig bent, maak dan de naald zo glad mogelijk. Korrel 1000 of zelfs 2000 wordt aangeraden. Op die manier voorkom je slijtage aan de naald en de sproeier. Daarnaast kan het zijn dat je zelf een cocktail moet maken voor de demperolie. Ik kies meestal voor een wat stevigere demping door 1/3de motorolie en 2/3de ATF olie te mengen en het erin te doen. Eventueel kun je tot 2/3de motorolie gaan op 1/3de ATF olie. Meer dan dat heeft geen zin, want dan gaat het ventiel onder de dop kapot, en zal de olie uiteindelijk in de motor belanden. Mocht de dikkere olie nog steeds onvoldoende werken dan kun je een veer bijplaatsen in de dashpot of deze vervangen door een sterkere. Meestal werkt de dempingvloeistof vervangen echter prima.

Heeft je auto echter veel meer vermogen dan wordt een sterkere veer wel aangeraden. Simepl gezegd mag de zuiger in de carburateur niet eerder naar boven zijn als bij het maximale toerental van de motor. Als deze te snel omhoog gaat zal bij meer toeren het mengsel steeds armer worden. Verder kan het plaatsen van een elektrische brandstofpomp noodzakelijk worden. Extra brandstof is daarbij leuk, maar extra brandstofdruk echter niet. Benzine stroomt dan namelijk uit openingen waar het niet uit hoort te stromen! Plaats daarom ook een brandstofdrukregelaar die afregelt dat de brandstof met niet meer dan 7psi druk doorlaat. Dat komt overeen met +/- 0,45Bar. Bedenk je alleen wel dat er een keer een einde komt aan hoeveel vermogen die een carburateur kan leveren. Je kunt dan wel meer brandstof toe gaan voegen, maar de carburateur kan niet meer lucht verplaatsen om het mee te mengen. In dat geval zul je een grotere carburateur moeten monteren. Over het hele airflow verhaal ga ik niet te veel uitwijden, aangezien dat een hoofdstuk op zich gaat worden in de toekomst, maar ik zal hieronder wel wat gegevens neerzetten van carburateur en hun maximale vermogen wat haalbaar is in onaangepaste vorm:

SU H2: 55pk
SU H4: 65 pk
SU HD8: 125 pk
SU HS4: 75 pk
SU HS6: 105pk
SU HIF4: 85pk
SU HIF6: 120pk

Er is echter nog een stuk meer mogelijk als je een carburateur intern gaat bewerken. Ook daar ga ik nu niet teveel over uitwijden. Wat ik echter wel nog wil meegeven is, dat ontwikkeling niet stil heeft gestaan: Je kunt duidelijk zien, dat des te nieuwer carburateurs zijn, des te beter ze presteren. Enige uitschieter is de HD8, maar dat is vanwege de grote doorlaat van 50mm. En aankomen met het verhaal dat je een carburateur niet zou vervangen, omdat het bij de periode van de auto hoort, is geen goed argument. In 1960 was de HIF4 en HIF6 er al. Alleen waren ze toen nog te duur om veel toegepast te worden. Maar voor deze periode zou de carburateur al correct zijn. Daarnaast is het de carburateur die het minste last heeft van scherpe bochten, door de interne vlotterkamer. Bij alle andere SU carburateurs wil het namelijk nog wel eens gebeuren dat de vlotterkamer overstroomd door de G-krachten, waardoor de motor tijdelijk armer loopt. Zoals je al eerder hebt gelezen, kan dit tot schade leiden….

Tekst: Kevin “Kevski Style” Houtzager