We schrijven de vijftiger jaren, Amerika,  de Tweede Wereldoorlog is gewonnen, optimisme en een grenzeloos vertouwen in het eigen kunnen beheersen de Verenigde Staten, ze zijn rijk, de G.I.’s zijn weer thuis en Amerika trekt massaal van de stad naar de suburbs, General Motors (GM) is schatrijk uit de oorlog gekomen; ze worden ’s werelds grootste onderneming en de kreet “What’s good for GM is good for the world”  wordt een algemeen geaccepteerd statement!

Nu had GM weinig te vrezen, immers de hele Europese industrie lag letterlijk in puin behalve de Britse, maar de Britten moesten nog even de rekening voldoen aan de Amerikanen voor geleverde goederen om de Tweede Wereldoorlog te kunnen winnen.

De G.I.’s zijn weer thuis en Amerika trekt massaal van de stad naar de suburbs

Vader gebruikt de auto om naar zijn werk te gaan en moeder zit de hele dag opgesloten in een nieuwbouwwijk. Omdat moeder zich verveelt en niet alles in de suburbs al voorhanden is, heeft ze ook een auto nodig, om boodschappen te doen, de kinderen naar school te brengen en om naar de kapper te gaan.

Dus komt er voor moeder al snel een klein zuinig wagentje, compacts genoemd en die compacts zijn bijna altijd Europeanen, ze mogen dan wel wat  simpel qua uitvoering zijn, maar ze zijn zuinig en goedkoop, de meest populaire zijn de Volkswagen Kever  de Renault Dauphine en de Fiats 1100 en  600.

Echt waar! Fiats in Amerika… voor de vrouw!
Echt waar! Fiats in Amerika… voor de vrouw!

GM, Ford en Chrysler  zien het succes van die Europeanen knarsetandend aan en alleen Studebaker heeft een antwoord met de Lark, een iets te heet gewassen grote Amerikaan.

Dit krijg je als je een Studebaker niet op dertig graden wast!
Dit krijg je als je een Studebaker niet op dertig graden wast!

Als daar bovenop Amerika nog eens met een (kleine) economische crisis wordt geconfronteerd in 1957, dan is voor GM de keuze snel gemaakt: Er moet een antwoord komen op die goedkope Europese invasie en wel uit eigen huis. Men gaat voortvarend aan de slag, er wordt blanco papier besteld en naar  voorbeeld van de meest succesvolle Europese imports moet  Chevrolets nieuweling de motor achterin krijgen.

Als projectleider wordt Edward N. Cole benoemd, een man die zou eindigen als president van General Motors. Hij is een techneut en vliegtuigliefhebber, waardoor de Corvair een technisch hoogstandje van GM zou moeten worden, ze zullen als grootste en machtigste concern ter wereld dit varkentje wel eventjes wassen!

Er wordt duidelijk gemikt op de dame des huizes
Er wordt duidelijk gemikt op de dame des huizes

Er wordt  gekozen voor een luchtgekoelde zes cilinder boxer motor, uit aluminium vervaardigd, met een koelventilator à la Porsche 917 bovenop de  motor;  een motor met constructies die eerder in de luchtvaartindustrie thuishoren dan in de auto industrie. (Corvair motoren en hun nazaten worden  nog steeds in sportvliegtuigen gebruikt  en… gemaakt!)

De Flat-six, let op de fan en de lange V-snaar die voor veel problemen zorgde
De Flat-six, let op de fan en de lange V-snaar die voor veel problemen zorgde

Ook de carrosserie is iets dat totaal afwijkt van de geldende normen van de jaren vijftig. Geen overdadig chroom en vleugels, eerder een elegante, sobere,  lage brede koets, met een lage heuplijn en het dak en de dak constructie zullen nog jarenlang geïmiteerd worden. Ook wordt de wagen voorzien van onafhankelijke wielophanging, iets wat zelfs Chevy’s Corvette niet eens had !

Zo moest je Amerikaan eruit zien, een 1960 Olds’ ninety-eight
Zo moest je Amerikaan eruit zien, een 1960 Olds’ ninety-eight

Helaas voor Edward Cole en zijn kornuiten lopen het ontwerp en de werkelijkheid niet synchroon, de motor, ondanks dat ‘ie van aluminium is, blijkt te zwaar en tijdens de ontwikkeling weet men al dat de beoogde verkoopprijs nooit gehaald zal kunnen worden. Toch zet Chevrolet door en in 1959 komt de ‘1960’ Corvair op de markt.

Het duurt echter niet lang of de eerste problemen dienen zich aan;  bij de dealers is het werkplaats personeel gewend om aan gietijzeren 6 of 8 cilinder motoren te werken, het  te vast aandraaien van nieuwe bougies in de aluminium koppen leidt tot problemen. De ventilatorriem die de fan boven op de motor aandrijft is lang en als ‘ie tijdens het rijden knapt en je niet onmiddellijk je motor uitzet, dan loopt je motor gewoon in de puin! Dan zijn alleen de V-snaren van GM’s eigen onderdelenlijn AC-Delco betrouwbaar, alle andere merken zijn dat niet, maar de Corvair krijgt de schuld.

Nekslag voor de Corvair wordt het boek van de dan nog jonge advocaat Ralph Nader (Nadir) deze zoon van Libanese immigranten publiceert in 1965 het boek ‘Unsafe at any speed‘ waarin in nota bene het eerste hoofdstuk de Corvair onder handen wordt genomen en volledig wordt afgekraakt qua veiligheid en wegligging.
De Corvair is trouwens niet de enige wagen die in het boek onder de loep wordt genomen maar Unsafe at any speed krijgt de bijnaam ‘The Corvair book’…..

Eerlijk is eerlijk, Nader heeft gelijk. Om de prijs van de Corvair laag te houden heeft GM besloten een $ 4 kostende stabilisatorstang niet te monteren. En omdat de motor zwaarder uitgevallen is dan bedoeld heeft de Corvair last van overstuur,  iets dat ook wordt veroorzaakt door de achterwielophanging met zogenaamde pendelassen, à la Volkswagen Kever en Renault Dauphine.

Een jonge Ralph Nader in 1965!
Een jonge Ralph Nader in 1965!

GM reageert door te proberen om Nader in alles in een kwaad daglicht te stellen, hij wordt benadert door de mooiste vrouwen voor euh… euh… (nou ja je weet wel), zijn privé leven wordt op straat gegooid; kortom alles wat je van de Corleone familie zou verwachten wordt Nader door GM aangedaan, helaas GM verliest de strijd en de President van GM moet openlijk excuses aanbieden en GM moet een schadevergoeding aan Nader betalen.

Toch gaat Chevrolet door met de Corvair, sterker nog, er komt een sportieve tweedeurs coupe de Monza versie met een turbomotor! Er komt een station, een convertible en er worden lichte bedrijfswagens ontwikkeld naar goed voorbeeld van de Volkswagen bus en in 1965 komt er een vernieuwd model uit.

Licht, sterk, luchtgekoeld, ideaal voor de sportvlieger!
Licht, sterk, luchtgekoeld, ideaal voor de sportvlieger!

Maar de hit waar GM op heeft gehoopt zal de Corvair / Monza nooit worden, ondanks het feit dat de wagen in zijn negen jaar lange carriere constant wordt verbeterd en aangepast.

De nieuwe 1965 Corvair, de typerende ‘floating roof‘ is verdwenen
De nieuwe 1965 Corvair, de typerende ‘floating roof‘ is verdwenen

Daarnaast durf ik te beweren dat de vormgeving van de Corvair, dat lage brede,  een inspiratie bron is geweest voor zowel de Amerikaanse als de Europese auto industrie. Met de komst van de Corvair zien we het overdadig chroom en de vleugels afnemen en krijgen veel Amerikanen een lage heuplijn a la Corvair.

Wat maakt de Corvair dan tot een icoon, zul je jezelf afvragen?

De arrogante houding van GM, eigenlijk tegenover de hele wereld. Zij zouden de Europeanen wel eens laten zien hoe je een compact moet maken en dan het debacle en de processen tegen Ralph Nader en consorten die GM stuk voor stuk verloor. Ralph Nader heeft dank zij de Corvair de praktijken van de Amerikaanse auto industrie aan de kaak kunnen stellen en dit heeft er toe geleid dat veiligheid een onderwerp werd en onderdeel zou worden van auto-ontwerpen.
Verder heeft de Corvair de deur opengezet voor een hele nieuwe soort van Amerikaanse auto’s, namelijk auto’s voor de jeugd of auto’s met een jeugdig imago. De Mustang en Cougar van Ford, de Camaro en Firebird van GM zelf en de Barracuda en Charger van Chrysler.

Pony-car offspring en Corvair killer: 1965 Plymouth Barracuda
Pony-car offspring en Corvair killer: 1965 Plymouth Barracuda

De vormgeving van de Corvair zie je vooral in veel Europese modellen terug, kijk maar naar de Mercedes 230 SL, men noemt die niet voor niets de ‘pagode’. De BMW 1602 serie, de Range Rover en de Panhard BT24, waarvan de ontwerper Louis Bionnier openlijk toegaf dat het model geïnspireerd was op de Corvair. De ironie wil dat na de Corvair GM nooit meer een dergelijk risico heeft durven nemen, het werden de marketeers die de strategie gingen bepalen en geen techneuten die dingen met hun hart plegen te doen.

Mercedes 230 SL 'Pagode'
Mercedes 230 SL 'Pagode'
Panhard BT24
Panhard BT24

Misschien is de Corvair wel de ommekeer geweest voor heel GM, als we nu terugkijken, meer en meer  marketeers en accountants die de dienst uit gingen maken en steeds minder ruimte voor creativiteit, terwijl juist uit creativiteit ideeën worden geboren.

Edward Cole’s carriere is niet geschaad door de Corvair, hij is geëindigd als hoogste baas bij GM en is in 1977 met zijn eigen tweemotorig vliegtuig om het leven gekomen, hij was 67 jaar oud.

One man and his baby!
One man and his baby!

Iconen: de Chevrolet Corvair
Getagd op:            

8 gedachten over “Iconen: de Chevrolet Corvair

  • 10 november 2009 om 15:13
    Permalink

    Blijft een leuke auto om te zien. Overigens wel het 2de model en niet het eerste model. Nooit in gereden overigens. Maar het hele concept is gewoon leuk….

  • 12 september 2009 om 02:06
    Permalink

    Yes, ook eindelijk uitgelezen.
    Ferme brok leesvoer, maar hoogst aan te raden. Plus ik wist het fijne niet van de kwestie met de Corvair, enkel de grote lijnen.
    Je hebt een heel eerlijke mening, John! 🙂 De Corvair wàs idd unsafe at any speed, maar je kan het dan weer niet goedpraten dat die bloedzuiger van een Nader er geld wou uit kloppen.
    Maar then again, GM had meer dan genoeg geld geklopt uit de oorlog, de vuile kapitalisten (sorry voor mijn taalgebruik maar slachtoffers negeren voor overheidsinvesteringen? Does not compute.)

  • 28 augustus 2009 om 08:53
    Permalink

    @ Pieter A – ik noem de concerns waaronder deze merken vallen maar je hebt gelijk !
    @ Kurt – Ik bedoel te zeggen dat techneuten niet kostenbewust (horen) te zijn, ze willen het mooiste maken dat er is
    @ Lincoln – goede analyse
    @ Huisman – ja, maar met dit soort stukjes moet je keuzes maken, de Corvair was gewoon GEEN slechte auto maar de bedoeling is hem een -terechte- plaats in de historie van de automobiel te geven en waarom de Corvair deze verdient.

  • 28 augustus 2009 om 07:13
    Permalink

    Behoorlijk goed verhaal, maar je bent waarschijnlijk niet op de hoogte van het feit dat in 1972 een senaatscommissie de Corvair, naast andere modellen van het jaar 1963 (vóór de verbeteringen), getest is en zeker niet onveiliger was of van een slechter weggedrag getuigde dan andere auto’s. Waar het probleem lag, was dat hij in extreme situaties anders reageerde dan de tot dan toe geldende norm. Dat was dat een auto reageerde op het stuur zoals een schip, dus bijna niet. Dus toen de Corvair kwam met een besturing als een scheermes (voor die tijd), nodigde dat uit tot (te) snel bochten nemen en sportief rijden. En dan pompten ook nog de benzinestationhouders de banden verkeerd op omdat ze niet wisten dat er meer lucht in de achterbanden moet dan in de voorbanden, met alle gevolgen van dien. Het verhaal is na te lezen op Wikipedia.

    Vriendelijke groet, Arend Huisman

  • 22 augustus 2009 om 09:52
    Permalink

    4$ voor een stabilisatie stang ..
    lijkt niet veel .. maar in die tijd waren $ nog $ .. kei-harde valuta ..
    waard 12 gallon = 40 liter benzine = reken maar uit ..

    het zal wel de periode tekenen dat boekhouders zich gingen bemoeien met het uiteindelijke resultaat ..
    die kruideniers moet je natuurlijk altijd ver weg houden van dat soort dingen ..

  • 19 augustus 2009 om 00:45
    Permalink

    @ “het werden de marketeers die de strategie gingen bepalen en geen techneuten die dingen met hun hart plegen te doen.”

    Sorry hoor, ik doe dingen ook met passie als paarse broek, daarbij zijn techneuten naar mijn weten toch echt de precieze rekenaars die een auto op gegeven moment zo perfect kunnen maken dat het een passieloos apparaat wordt 😉

  • 17 augustus 2009 om 11:34
    Permalink

    “en Charger van Chrysler.” Moet toch Dodge Charger zijn?

    Verder een interessant stuk, waarvoor dank.

Reacties zijn gesloten.