Category Archives: Veilingen

Zware storm vernielt tenten Russo and Steele veiling

Posted on by
11

Zware stormen hebben in Scottsdale, Arizona, twee tenten vernield waar de auto’s voor de Scottsdale veiling in uitgestald waren. Diverse auto’s werden bedolven onder de balken van de tenten, andere auto’s werden blootgesteld aan de storm en hevige regenval. De nabijgelegen Barrett-Jackson veiling liep geen schade op.

Er zijn geen gewonden gevallen. Wat de schade aan de auto’s is, moet nog worden uitgezocht.

UPDATE (22-1-2010):
De schade is minder erg dan in eerste instantie werd gedacht. Er wordt nu met man en macht gewerkt om morgen de veiling voort te kunnen zetten.

Bron: www.azfamily.com via www.sportscarmarket.com

Automobiles d’Exception á Rétromobile, deel 3

Posted on by
16

Deze Panhard et Levassor barnfind verkeert in een iets betere staat dan de Bugatti, maar moet flink opgepoetst worden om de staat van de Chapron Citroëns te kunnen evenaren.

Panhard et Levassor 20CV X66 Coupé Chauffeur (1930)
Kavelnummer 205
Chassisnummer 085 42, motornummer 805 42

René Panhard was een ingenieur met een in Parijs gevestigd bedrijf dat houtbewerkingsmachines en motoren onder licentie bouwde. Met zijn partner Émile Levassor experimenteerde hij met automobielen waarbij hij motoren gebruikte die onder licentie van Daimler waren gebouwd. In 1891 presenteerden zij de -waarschijnlijk eerste- productie-auto ter wereld, met een Daimler motor.
Het bedrijf was ook verantwoordelijk voor het ‘Systeme Panhard’, waarbij gebruik werd gemaakt van de nu bekende indeling van voorin geplaatste motor die via een koppeling, versnellingsbak en differentieel de achterwielen aandrijft. Daarmee was de moderne automobiel geboren.

Panhard et Levassor bouwden snel een goede reputatie op op het gebied van techniek, vakmanschap, betrouwbaarheid en indrukwekkende prestaties. In 1911 introduceerde het Franse bedrijf de Knight motor met dubbele schuifkleppen. Dit type motor zou tot in de jaren ’30 kenmerkend blijven voor Panhard et Levassor.

Deze door een 3,5 liter zescilinder schuifkleppenmotor aangedreven is rechtsgestuurd, wat niet ongebruikelijk was bij Franse vooroorlogse auto’s. De auto bevindt zich in de ‘barn find’ staat, en zou gerestaureerd moeten worden. De carrosserie is door het ontbreken van de achterzijde niet helemaal compleet, maar de achterbank, interne scheidingswand en de klapstoeltjes zijn wel aanwezig. De motor draait nog. De wielen zijn van het ‘artillerie’ type, met twee reserve-exemplaren in de voorspatborden.

Geschatte opbrengst: €10,000 – 15,000, geen minimum.


Automobiles d’Exception á Rétromobile, deel 2

Posted on by
24

Niet alleen de wereldberoemde uit het Lago Maggiore opgedoken Bugatti wordt op 23 januari in Parijs geveild, maar ook nog heel veel andere fraaie automobilia en automobielen. We lichten er de komende dagen een aantal uit, al is het alleen maar voor de fraaie foto’s… De komende dagen presenteren we meer auto’s van deze veiling die tijdens de Rétromobile plaatsvindt.

Citroën DS 21 ‘Majesty’ Saloon, carrosserie door Chapron (1966)
Kavelnummer: 207
Chassisnummer 4.460.004

In 1955 verbaasde Citroën vriend en vijand met de prachtig gelijnde ‘DS’, net als 21 jaar daarvoor met de revolutionaire Traction Avant. De snoek-achtige aerodynamische carrosserie wordt gedragen door een volledig onafhankelijke, zelf-nivellerende hydro-pneumatische wielophanging. De remmen zijn bekrachtigd, net als de koppeling en besturing. Geen enkele Europese auto evenaarde het rijcomfort, en dat zou jarenlang zo blijven. Dat de hydro-pneumatische vering een perfect systeem is, wordt bewezen door de huidige topmodellen van Citroën, die het nog steeds gebruiken.
De originele 1911 cc langeslag motor van de DS werd in 1966 vervangen door een 1985 cc exemplaar met kortere slag. Deze werd ook leverbaar met 2175 cc en 2347 cc cilinderinhoud. Andere verbeteringen betroffen meedraaiende koplampen, brandstofinjectie en een vijfbak.

Naast de oorspronkelijke DS werden ook andere modellen aangeboden: De ID (een eenvoudigere, goedkopere versie), de waanzinnig ruime Safari stationwagen en de tweedeurs Décapotable (cabriolet). Die laatste met een carrosserie door Henri Chapron. Chapron’s eerste cabriolets werden onafhankelijk van Citroën geproduceerd, maar de fabriek gaf het project uiteindelijk goedkeuring. In totaal zijn tussen 1960 en 1971 1365 ‘usine’ (fabrieks) cabriolets gebouwd met DS 19 of DS 21 motor, terwijl Chapron zelf nog 389 exemplaren bouwde, waarvan de laatste in 1973.

Henri Chapron’s interpretaties van de DS en ID verschilden nogal van de standaard productie versies. Chapron voegde in 1965 vleugels toe aan de achterspatborden en introduceerde onder de naam ‘Majesty’ zijn eigen versie van de DS op de Versailles Salon de l’Auto in oktober 1964. De Majesty had een hogere en meer rechthoekige daklijn dan de standaard DS, waardoor achterin meer hoofdruimte ontstond. Ook werkte het interieur ruimtelijker. Het doel was een exclusievere variant te bieden aan diegenen die de DS Prestige niet exclusief genoeg vonden, hoewel de Prestige ook door Chapron voor Citroën gebouwd werd. De Majesty werd tot 1969 gebouwd in een oplage van slechts 27 stuks, wat bijdroeg aan de exclusiviteit.

Deze Majesty is uitgevoerd met de begeerde semi-automatische versnellingsbak. Net als de meeste creaties van Chapron zijn er aan de buitenzijde extra chroomstrips en gepolijste aluminium dorpelplaten en dito wieldoppen aangebracht. De auto werd in november 1965 door Schlotterbeck Automobile in Basel bij Chapron besteld, en wordt onder andere vergezeld door de orderformulieren en rekeningen (25.768,- Zwitserse franken). De auto is zes jaar geleden door Häfliger und Kunz in Däniken (Zwitserland) gerestaureerd en de motor en versnellingbak zijn in 2008 gereviseerd. Sindsdien heeft de auto slechts 2000 kilometer gereden.

Verwachte opbrengst: €60,000 – 100,000

Citroën SM limousine décapotable (2008)
Het derde exemplaar, gebouwd onder licentie van Chapron
Kavelnummer: 217
Chassisnummer 00SB3210

Nadat Georges Pompidou in 1970 tot president van Frankrijk gekozen was, bestelde hij twee auto’s voor staatsgebruik. Deze auto’s moesten gebaseerd worden op de SM die dat jaar door Citroën gepresenteerd werd. Een van de auto’s zou gebruikt worden voor het staatshoofd met zijn gastheer en de tweede voor de begeleidende partners.

Na het bestuderen van verschillende varianten werd gekozen voor een vol-cabriolet. Deze beslissing werd gemaakt onder leiding van ontwerper Robert Opron en ingenieur Doré. Chapron -die al sinds 1955 auto’s voor de regering ombouwde- kreeg in 1971 de order voor twee exemplaren. Citroën leverde beide basisauto’s, samen met de projectplannen. Ook begeleidden ze het complete productieproces in de werkplaats van de coachbuilder aan 114 Rue Aristide-Briand in Levallois-Perret. Er werd afgesproken dat de auto’s op tijd geleverd zouden worden voor het bezoek van de Britse koningin in mei 1972.

Citroën’s ontwerpbureau ging uit van een verlenging van de wielbasis van de SM met 52 cm tot 3,74 m. Ook werd de overhang aan de achterzijde met 19 cm vergroot. Daarmee kwam de totale lengte op 5,60 m. De voorzijde van de auto werd ongewijzigd overgenomen, waarbij echter wel de ronding van de voorruit gewijzigd werd om -wanneer het hydraulisch bedienbare dak open was- achterin voldoende breedte over te houden (1,20 m). De zijdelingse platformbalken werden verlaagd om een makkelijkere instap te verzorgen, en om de voorstoelen verder uit elkaar te kunnen plaatsen, zodat daartussen nog een stoel voor een tolk geplaatst kon worden. De achterste plaatstaaldelen werden 10 cm verbreed. Door alle wijzigingen groeide het gewicht van de voertuigen tot 1780 kg.

Het interieur werd afgewerkt met hoogwaardig handgestikt leer, gemaakt door de lederafdeling bij Chapron. De lak was een metallic antraciet grijs, genaamd ‘Black Tudor’. De werkzaamheden namen drie maanden in beslag en beide auto’s werden afwisselend in de werkplaats van Chapron en die van de Javel fabriek, waar de mechanische onderdelen geïnstalleerd werden, onder handen genomen.

De eerste cabriolet limousine werd eind april 1972 afgeleverd en kreeg al snel goedkeuring van de Franse ‘rijksdienst voor wegverkeer’, die het van registratienummer 2PR75 voorzag. De tweede volgde midden mei van hetzelfde jaar en kreeg registratienummer 3PR75. Beide voertuigen zijn niet meer in gebruik, maar nog steeds in bezit van de Franse regering.

De eigenaar van de auto die bij Bonhams wordt aangeboden besloot in 2006 -vanwege zijn passie voor het model en voor coachbuilder Chapron- een exacte replica te laten maken van de originelen uit 1972. Er werd een contract opgesteld tussen de erfgenamen van Chapron en de huidige eigenaar van de gereedschappen die gebruikt waren om de eerste twee exemplaren te bouwen, waarna de bouw van het voertuig in opdracht gegeven werd aan Garage du Lac in Neuchatel, Zwitserland. De kwaliteit van hun werk staat op eenzaam niveau. Na het doornemen van het project en berekening van de kosten, werd na goedkeuring van de klant een SM aangeschaft in Normandië. Deze auto werd eind 2006 naar Zwitserland gebracht. De ombouwwerkzaamheden werden begin 2007 gestart, terwijl de motor van de auto en alle mechanische componenten van de auto compleet werden gereviseerd.

De ombouwwerkzaamheden geschiedden op exact dezelfde wijze als 35 jaar daarvoor bij Chapron. Terwijl Garage du Lac de mechanische componenten en de carrosserie voor zijn rekening nam, werd het interieur verzorgd door Baron Sellier in Lyons. Zij gebruikten daarvoor hoogwaardig leder en bekleedden het dak met alpaca.

Inclusief de aanschaf van de SM, het contract met de erfgenamen van Chapron en de eigenaar van de gereedschappen, Garage du Lac en Baron Sellier kostte de auto uiteindelijk meer dan € 480.000,-. De auto werd in 2008 aan de nieuwe eigenaar afgeleverd en werd op diverse Citroën-gerelateerde evenementen -waaronder de ICCCR in Rome- gepresenteerd.

De auto bevindt zich in absolute concoursstaat. Met toestemming van de Chapron-erfgenamen is een speciaal carrosserienummer aangebracht dat aansluit op dat van de coachbuilder: 7659. De auto rijdt perfect en wordt via een handgeschakelde 5-bak aangedreven door de 2.7 liter Maserati V6. De topsnelheid bedraagt 180 km per uur.

Verwachte opbrengst: €150,000 – 250,000

Bron: www.bonhams.com


Automobiles d’Exception á Rétromobile, deel 1

Posted on by
22

Niet alleen de wereldberoemde uit het Lago Maggiore opgedoken Bugatti wordt op 23 januari in Parijs geveild, maar ook nog heel veel andere fraaie automobilia en automobielen. We lichten er een aantal voor jullie uit, maar we beginnen toch even met de bewuste Bugatti. Al is het alleen maar voor de fraaie foto’s… De komende dagen presenteren we meer auto’s van deze veiling die tijdens de Rétromobile plaatsvindt.

Bugatti Brescia Type 22 Roadster ( 1925)
Kavelnummer: 250, no reserve
Chassisnummer 2461, motornummer 879

Zoals gezegd is deze Buggatti de afgelopen maanden een van de meest beschreven exemplaren geworden door z’n 70 jarige verblijf op 50 meter onder het wateroppervlak van Lago Maggiore. Sinds de jaren ’60 is de ligging van de Bugatti bekend bij sportduikers, maar een tragische gebeurtenis in februari 2008 zorgt er uiteindelijk voor dat de Bugatti geborgen wordt. Op 1 februari 2008 wordt Damiano Tamagni namelijk aangevallen door drie jongeren en zo hard geslagen dat hij later aan zijn verwondingen overlijdt. Damiano en zijn vader Maurizio waren beiden lid van de lokale duiksportvereniging in Ascona (Centro Sport Subacquei Salvataggio Ascona, CSSS). Al snel wordt besloten tot het lichten van de Bugatti. De opbrengsten van de verkoop komen ten goede aan de naar Damiano vernoemde stichting ‘Fondazione Damiano Tamagi’, die zich bezighoudt met het terugdringen van jeugdcriminaliteit.

Na de berging van de Bugatti is er diepgaander onderzoek gedaan naar de geschiedenis van de Bugatti. Deze, chassisnummer 2461, werd op 11 april 1925 in Nancy geregistreerd op naam van Georges Paiva, 49 Rue des Dominicains. De auto kreeg het kenteken ’8843 N 5′. Een klein messing plaatje dat op de auto gevonden werd na de berging vermeldt de naam ‘Georges Nielly, 48 Rue Nollet, Paris’, maar de kentekenplaat is slechts deels leesbaar. De laatste tekens zijn ‘RE 1′. Dit kenteken werd afgegeven in Parijs tussen mei en juni 1930, wat er wellicht op duidt dat Nielly de auto eerder in 1930 kocht in Nancy om deze vervolgens in Parijs op zijn naam te zetten. Deze Franse kentekenplaten zijn tot het eind op de Bugatti blijven zitten.

Het plaatje waarop het chassisnummer staat ontbreekt, net als het geëmailleerde Bugatti embleem op de radiator. Afgezien daarvan zijn alle relevante nummers terug te vinden op de gebruikelijke plaatsen. De versnellingsbak draagt het nummer 964 aan de achterzijde, en op de afdekplaat. De achteras heeft geen nummer, wat normaal is voor een Bugatti Brescia, maar de overbrengingsverhouding ’12 x 45′ is in het midden met slagletters aangebracht. De radiateur is gemaakt door Chausson, terwijl de achterste ophangingspunten voor de bladveren kleine messingplaatjes dragen met de tekst ‘EB, Bugatti, Molsheim (Alsace)’.
In tegenstelling tot de fabrieksgegevens is geen Solex carburateur maar een bronzen Zenith carburateur gemonteerd, hetgeen wel weer correct is voor dit type Bugatti. De twee magneetontstekingen (dubbele ontsteking) zijn gemaakt door SEV, en in het midden van het dashboard aangebracht.
Er zijn aanwijzingen dat de carrosserie is gemodificeerd of vervangen, waarbij het in het eerste geval waarschijnlijk gaat om een eenvoudige racekoets zonder verlichting en spatborden. De delen onder de motorkap bestaan uit twee delen, terwijl deze normaal eendelig zijn, en de spatborden lopen iets uit aan de einden, wat ongebruikelijk is voor een model uit 1925. Dit duidt op een gemodificeerde of nieuwe carrosserie die waarschijnlijk aan het eind van de jaren ’20 is gemaakt.

Tot nu toe is nog niet met zekerheid vast te stellen wie de eigenaar van de Bugatti in Ascona was. De meest waarschijnlijke kandidaat is Marco (Max) Schmuklerski, een in Zürich geboren architect van Poolse afkomst. Van hem is bekend dat hij van 17 juli 1933 tot 25 augustus 1936 in Ascona verbleef, waarna hij weer naar Zürich vertrok. In Ascona ontwierp hij onder andere het ‘Casa Bellaria’ appartementengebouw, dat onlangs is gesloopt. Als Marco Schmuklerski architectuur heeft gestudeerd aan de beroemde Beaux Arts school in Parijs, is het mogelijk dat hij de Bugatti kocht van Georges Nielly en deze naar Zwitserland bracht zonder invoerrechten te betalen. Het is ook mogelijk dat hij de auto van een Franse toerist (of klant) in Ascona kocht. De Bugatti is hoe dan ook in Zwitserland altijd met Franse kentekenplaten blijven rijden en de invoerrechten zijn nooit betaald. Het verhaal doet de ronde dat toen Schmuklerski in 1936 vertrok, de Bugatti op het terrein van plaatselijke aannemer Barra werd gestald. Van wie de auto toen was, is niet bekend, maar de plaatselijke douaniers waren op de hoogte van het bestaan van de auto, en stonden op het betalen van de verschuldigde invoerrechten. Waarschijnlijk waren de kosten daarvan hoger dan de waarde van de inmiddels 11 jaar oude -en waarschijnlijk enigszins versleten- Bugatti. Wanneer de belastingen niet betaald werden, moest de auto worden vernietigd, en de eenvoudigste manier was de auto de plomp in te duwen. Om de Bugatti later weer uit het meer te kunnen redden, werd een zware ketting aan de auto bevestigd, maar toen deze uiteindelijk doorroestte, viel de auto naar de bodem op 53 meter diepte.

Daar bleef de auto onontdekt liggen, tot duiker Ugo Pillon hem op 18 augustus 1967 vond. Liggend op zijn linker zijde, deels begraven in de modder. Pillon zocht al geruime tijd naar de Bugatti, en zijn vondst zorgde er voor dat het een populair doel was voor de plaatselijke duikvereniging. Op 12 juli 2009 werd de auto na 73 jaar onder water eindelijk geborgen door Jens Boerlin en zijn vrienden van de duiksportvereniging uit Ascona. Van de hele operatie is uitgebreid verslag gedaan door diverse media, en diverse hoogwaardigheidsbekleders en leden van de Zwitserse Bugatti club keken vol belangstelling toe.

Een hijskraan plaatste de Bugatti op een aanhanger, waar hij bewonderd kon worden door een grote groep toeschouwers. Door de langdurige onderdompeling verkeert de auto in ‘prima staat van ontbinding’. IJzeren onderdelen zijn er slecht aan toe, in het bijzonder aan de blootliggende zijde van de auto. Andere materialen als hout, aluminium, rubber, messing etcetera hebben de tand des tijds beter doorstaan.

In principe is het uiteraard mogelijk de auto te restaureren, maar naar schatting is slechts 20% van het wrak geschikt voor hergebruik. Als alternatief kan een replica gebouwd worden, waarbij ’2461′ als voorbeeld gebruikt wordt, hetgeen waarschijnlijk ongeveer net zoveel kost als een complete restauratie. De mooiste optie is natuurlijk de auto in de huidige staat te conserveren, maar die beslissing is aan de nieuwe eigenaar. Die zal -naar schatting- € 70.000,- tot € 90.000,- gaan neerleggen voor dit stuk geschiedenis.

Bron: www.bonhams.com

Meer weten over Bugatti? Koop een boek! Klik op een van de afbeeldingen hieronder:
[amazonshowcase_63da851c0f6f49f2a40f1fb31b818096]

Automobiles of Arizona: Blitse Britse bus

Posted on by
31

Tegenwoordig is de Britse automobielindustrie nog slechts een schim van wat het in de jaren ’50 en ’60 was. Destijds was de BMC Competitions Department actief bij races over de hele wereld met een schier eindeloze reeks ‘Works’ Austin-Healeys, MG’s en Mini’s. In die periode produceerde BMC ook een aantal unieke bussen op basis van het BMC/Morris FFK 140 vrachtwagenchassis.

Oorspronkelijk waren de bussen bedoeld om racewagens te vervoeren en langs het circuit ondersteuning te bieden, maar in de VS gebruikte BMC ze ook voor productdemonstraties, technische instructie en dealer promoties. In totaal werden slechts weinig van deze voertuigen gebouwd, met voor zover bekend slechts acht overgebleven exemplaren.

 

BMC Training Vehicle

BMC Training Vehicle

Pininfarina beeldhouwde de bussen met lange vinnen en vloeiende raamlijnen, waardoor ze veel design-elementen deelden met de personenauto’s van BMC, zoals de Morris Oxford. De constructie van de aluminium carrosserie vertoonde veel overeenkomsten met die van vliegtuigen. Marshall’s uit Cambridge bouwde deze, hetgeen gezien hun ervaring in carrosseriebouw een logische keuze was. Marshall’s werkte dan ook al samen met BMC sinds Sir Herbert Austin het bedrijf aan het einde van de Eerste Wereldoorlog een officieel Austin dealerschap toekende.

De bussen werden aangedreven door een zescilinder Perkins dieselmotor met een inhoud van 6,1 liter en waren voorzien van stuurbekrachtiging en een achteras met overdrive die de bescheiden prestaties enigszins konden verdoezelen. Verder waren de bussen voorzien van een sportief stuurwiel en kuipstoelen, geheel in overeenstemming met de functie van de voertuigen.

Uitgevoerd in de kleuren van de Union Jack, en compleet met ‘Special Tuning Department’ rozetten, is dit linksgestuurde exemplaar een van slechts twee voor de Amerikaanse markt gemaakte bussen. Ze werden vooral gebruikt voor promotionele doeleinden, compleet met reclame- en educatief materiaal, net als de Futurliners van GM’s ‘Parade of Progress’ in de jaren ’40 en ’50. Onderwerp van dit artikel stond op de MG stand op de Chicago Auto Show in 1964, en daarna op diverse andere belangrijke evenementen.

In de huidige staat is dit een zeer interessant voertuig dat klaar is voor shows en klassiekerraces over de hele wereld. Onlangs werd de auto voorzien van een grotere, krachtigere motor, en alle boekjes van de techniek en het elektrische systeem zijn aanwezig, net als de serviceboekjes.

In tegenstelling tot een van de andere overlevende exemplaren die omgebouwd werd naar een replica van de BMC Competitions Department (compleet met oprijplaten en trekhaak) is het hier gepresenteerde exemplaar nog in de originele staat. Daardoor is het een prachtig overblijfsel van BMC’s eigen ‘Britse Invasie’ tijdens de Swinging Sixties.

 

BMC Technical Support Vehicle

BMC Technical Support Vehicle