30000 PK, tegen elk aannemelijk bod

Posted on 6 april 2010 by Wim te Riet

Op 19 juni 2010 heeft RM Auctions heel wat paardenkrachten onder de hamer. Meer dan 80 exemplaren uit de verzameling van een Zuid-Californische liefhebber van musclecars zullen met ‘no reserve’ worden aangeboden. De auto’s variëren van GTO tot Corvette en van Chevelle tot Mustang en weerspiegelen de levenslange liefde die de eigenaar voor de krachtige Amerikaanse musclecars had.

Naast alle klassieke krachtpatsers worden ook enkele vrijwel nieuwe BMW’s en Mercedesen uit dezelfde verzameling geveild, waaronder AMG en M-versies. Die laten we hier -op de BMW Z8 na- buiten beschouwing. De eigenaar streefde er naar het beste-van-het-beste te verzamelen, en daar lijkt hij behoorlijk in geslaagd. Veel auto’s zijn voorzien van zeer complete documentatie, hebben zeldzame kleurcombinaties of zijn naar concours-standaard gerestaureerd.

Een van de lekkernijen is een Chevrolet Corvette L88 uit 1969, met 430 pk sterke motor. Maar ook een Chevrolet Chevelle LS6 Convertible met 450 pk sterke motor is een zeldzame verschijning. Er zijn nog slechts 18 overlevende exemplaren bekend.

Bron:RM Auctions

Coys op de Techno Classica: Allegaartje

Posted on 25 maart 2010 by Wim te Riet

Net als voorgaande jaren is Coys weer aanwezig op de Techno Classica om diverse automobilia en auto’s te veilen. Een van de auto’s is de Delaunay-Belleville die hier al voorbij kwam. Echte uitschieters in prijs zitten er verder niet tussen, maar wel auto’s die de moeite waard zijn om toch even onder de aandacht te brengen.

Bitter CD en Ferrari 308 GTB Vetroresina
Het leukst vind ik fijn rijdende auto’s die je niet vaak tegenkomt, zoals de Bitter CD of Ferrari 308 Vetroresina, beide uit 1976. De Bitter heeft natuurlijk de heerlijke GM V8, afkomstig uit de Opel Diplomat en is met zo’n 395 gebouwde exemplaren een zeldzaamheid te noemen. De Ferrari heeft een niet minder lekkere V8 uit eigen keuken en is door zijn kunststof carrosserie lichter, dus sneller en wendbaarder dan zijn metalen opvolgers.

Aston Martin DBR1 Recreation en DB4 Lightweight Racer
Minder interessant vind ik de replica van een Aston Martin racer met Jaguar motor en de uitgemergelde Aston Martin die ze ‘light-weight’ noemen. De DBR1 ‘Recreation’ ziet er prachtig uit, en de motor lijkt in de verte wel op het Aston Martin-aggregaat, maar het is niet ‘the real deal’. En dan de Lightweight Racer… Ja, nogal wiedes dat de auto lichter wordt als je de helft sloopt en alles er uit gooit waar vaklieden dagen op hebben staan zwoegen. Soms is dat ook heel mooi, maar hier vind ik het resultaat nogal grof en onafgewerkt. Zo mooi als het er onder de motorkap uit ziet, zo ‘on-af’ is het interieur. Het lijkt er wel gewoon uitgerukt. Ik weet dat ‘t een racer is, maar toch vind ik ‘t een beetje jammer. Het interieur had wat netter gemaakt moeten worden.

Iso Grifo Serie 1 (1967) en Iso Grifo (1973)
Het kopje klinkt alsof het twee vrijwel gelijke auto’s betreft, maar niets is minder waar. Oorspronkelijk werden de Iso’s Grifo namelijk uitgerust met een Chevrolet V8, eigenlijk net als de Bitter. Deze Serie 1 Grifo werd door Autohaus Becker uit Düsseldorf nieuw aan Melitta Kaffee geleverd, bij ons vooral bekend van de koffiefilters. In Iso-kringen wordt dit exemplaar daarom ook wel de Melitta Grifo genoemd. Wat moet ik er van zeggen? Het is een geweldig mooie bastaard. Een door Giorgetto Giugiaro bij Bertone ontworpen koets met een Amerikaanse V8, dat is bijna altijd een goede combinatie. Het tweede exemplaar is van later datum en nog een stuk zeldzamer. De laatste serie Grifo’s werd in een oplage van 412 stuks gebouwd, waarvan er 34 uitgerust waren met een Ford Cleveland V8 in plaats van de Chevy krachtcentrale. Om het nog bijzonderder te maken is de V8 gekoppeld aan een handgeschakelde ZF vijfbak en worden de inzittenden gekoeld door een airco. De uitstulping op de motorkap is niet ieders smaak, maar het misstaat de auto niet.

Lamborghini Jarama (1971) en Ferrari 330 GT 2+2 (1965)
Eindelijk een paar twaalfcilinders. In mijn ogen de fijnste, sjiekste en best klinkende motoren ter wereld, uitzonderingen daargelaten. Ondanks dat er slechts zes jaar verschil zit tussen beide auto’s lijken ze uit twee compleet verschillende tijdvakken te komen. De Ferrari met ingetogen ronde vormen, de Lamborghini met veel brutalere hoekigere lijnen. Mijn voorkeur gaat stiekem uit naar de Lambo, alleen al omdat de Ferrari een veel te voor de hand liggende keuze zou zijn. De 2+2 uit Maranello was overigens het exemplaar dat op de Autoshow van Genève tentoongesteld was. Een van de eigenaren vond het blijkbaar nodig dat feit te benadrukken met een vreselijk lelijk plaatje op het dashboard waarop hij zichzelf en de andere bekende bezitters van de auto ook maar even op heeft ‘vereeuwigd’. Ik zou hem dat plezier niet gunnen en ‘t onding stante pede van ‘t dashboard rukken. Klaag me maar aan… Oh, en dan de Lamborghini Jarama. Deze opvolger van de Islero is gebaseerd op de Espada, maar wel een flink stuk ingekort. De auto zou bij hoge snelheden zijn goede wegligging niet verliezen. Ik vind ‘m geweldig.

Cadillac Series 61 Four Door Saloon (1941)
Geen idee wat me bezielde toen ik deze auto koos. Amerika, mafia, Chicago, gangsters, tommygun. Meer ‘schiet’ me niet te binnen. Gelukkig biedt Coys wat meer informatie, anders zou deze alinea wel erg kort worden. Na de Wallstreet Crash en de daarop volgende Grote Depressie (history repeating?) kwamen ze bij Cadillac al snel tot inzicht dat de grote V12 en V16 motoren en de dure coachbuilt carrosseriën uit de tijd geraakt waren. Ze moesten wijken voor andere motoren en gestandaardiseerde carrosseriën. Die tijdige beslissing heeft ze gered, maar heeft er ook voor gezorgd dat deze Caddy dus geen heerlijke V12 of fabelachtige V16 heeft. De 5 liter V8 die in het vooronder z’n benzine naar binnen slurpt is echter ook niet mis en produceert 150 pk. Naar huidige maatstaven helemaal niks, maar het is allemaal ook wel een beetje uit de hand gelopen, nietwaar? Kijk overigens eens naar het prachtige interieur van deze auto!

Porsche 916 prototype (1972)
Hét bewijs dat er in de omgeving van Zuffenhausen stimulerende middelen gebruikt werden is te vinden in het (originele!) interieur van deze Porsche 916. Het is een van de 11 prototypes die Porsche bouwde en hoewel volgens velen het exterieur al netvliesverkreukelend werkt, slaat het stofje in het interieur echt alles. Alsof een aan obesitas lijdende Amerikaan nog wat gordijnstof had liggen en dacht dat dat best aardig zou staan in zijn nieuwe Porsj… De werkelijkheid is dat de Porsche gekocht werd door een Griekse reder, die ‘m verkocht aan een Duitse verzamelaar die de auto voor zo’n € 60.000,- heeft laten restaureren. Een belangrijke auto in de Porsche geschiedenis. Het interieur wordt er echter niet mooier door. De belabberd bewerkte foto’s ook niet.

Fiat O.S.C.A. Coupe met Viotti carrosserie (1958)
Dit kleine Italiaantje heeft ‘t tot onderwerp van het titelbeeld geschopt. En best terecht, want de relatief eenvoudige Fiat techniek gaat wel mooi gehuld in een strak maatpak. Voor wie nog nooit van O.S.C.A. heeft gehoord even wat uitleg. Dankzij de bij de Caddillac ook al genoemde depressie kwamen de gebroeders Maserati in financiële problemen en moesten hun bedrijf verkopen aan de rijke Orsi familie. Ze bleven nog 10 jaar in dienst bij het bedrijf, maar toen hun contract in 1947 afgelopen was verlieten ze direct het bedrijf. Een hoekje van de oorspronkelijke Maserati fabriek in Modena werd direct in gebruik genomen en de broers begonnen aan een ontwerp voor een compleet nieuwe auto. Hun nieuwe bedrijf noemden ze ‘Officine Specializzate Costruzioni Automobili – Fratelli Maserati SpA‘ en een legende was geboren. Een legende die bovendien het grootste commerciële succes van de Maserati-broers zou zijn.
De eerste Fiats die een van OSCA afkomstige motor kregen waren de 1500 coupé en cabriolet, die in 1959 gepresenteerd werden. In de Fiats leverde de OSCA krachtbron nog maar 80 pk in plaats van 125, maar toch was dat genoeg voor een topsnelheid van ongeveer 170 km/u en een accelleratie van 0-100 km/u in zo’n 11 seconden. De auto’s werden vanaf 1960 standaard met Dunlop schijfremmen uitgerust. In 1962 introduceerde Fiat een tammere versie voor de 1500 coupé en cabriolet, maar de versie met OSCA motor is het meest begeerd. Het hier getoonde exemplaar heeft de beroemde 1491 cc motor met dubbele bovenliggende nokkenassen. Het is 1 van slechts 12 in de uitvoering gebouwde exemplaren. De kans is groot dat het ‘t enige overgebleven exemplaar betreft.

Tot zover het overzicht. Is het compleet? Nee. Is het representatief? Absoluut niet. Maar het is mijn keuze. Blader maar eens door alle foto’s. Ik hoop dat ‘t in de smaak valt.

Amelia Island Auction, Florida – deel 2

Posted on 25 februari 2010 by Wim te Riet

Recessie of niet, de vraag naar (zeer) kostbare auto’s lijkt altijd te blijven bestaan. In elk geval worden door veilinghuis Gooding & Company op vrijdag 12 maart in het -hopelijk zonnige- Florida diverse pronkstukken geveild. Van enkele exemplaren wordt een opbrengst van meer dan 1 miljoen verwacht. We laten ons niet per definitie leiden door de prijs, dus mijn selectie is een puur persoonlijke keuze uit de veilingcatalogus, gepresenteerd op alfabetische volgorde. In dit bericht de laatste vier uit mijn selectie.

Ghia 450 SS Convertible (1967)

De Ghia kwam ik in coupé-vorm al eens tegen op de Techno Classica in 2009, in een fraaie kleur groen. Dit exemplaar is echter nog begeerlijker, want er gaat niets boven open-top-touring. De wereld heeft deze schoonheid te danken aan Hollywood-producer Burt Sugarman, die op de omslag van R0ad & Track een Fiat G230S met Ghia carrosserie zag staan. Vanaf dat moment was hij verkocht. Hij nam contact op met Giorgetto Giugiaro, die bij Ghia in Turijn werkte. Met een flinke dosis overredingskracht kreeg Sugarman Ghia zo ver om een cabrio in gelimiteerde oplage te bouwen. Hij riep zelfs speciaal voor dat doel een nieuw bedrijf in het leven: Ghia of America.

De auto’s wisselden van eigenaar voor het exorbitante bedrag van $ 11.000,-. Daarmee vergeleken waren de duurste Ferrari’s, Maserati’s en Rolls-Royces ineens koopjes. Toch verkocht de door Italianen ontworpen en Amerikanen aangedreven auto goed. Standaard was de auto voorzien van leren sportstoelen, dikke vloerbedekking, stuurbekrachtiging, rembekrachtiging, een sperdifferentieel en gepolijste Borrani spaakvelgen. Al met al werden 52 exemplaren gebouwd, die allemaal via een exclusieve dealer in Beverly Hills verkocht werden. Veel van de eigenaren waren beroemdheden, waaronder Johnny Carson, Wilt Chamberlain en uiteraard Burt Sugarman.

Technische specificaties:
273 CID OHV ‘Commando’ V-8 motor
Enkele Carter carburateur
235 pk bij 5,200 toeren/minuut
3-versnellings TorqueFlite Automatische transmissie
Schijfremmen voor, trommelremmen achter
Starre achteras met half elliptische bladveren

Geschatte opbrengst:
$100,000 – $125,000

Nash Rambler “Palm Beach” Coupe Special (1956)

Vlak na de Tweede Wereldoorlog begon Nash met het ontwikkelen van veel spannender auto’s dan de conservatieve, nogal saaie modellen die ze voor de oorlog hadden gebouwd. Hun klantenkring stapte namelijk over naar merken als Auburn, Ford en Plymouth. Dat veranderde dus toen Charles Nash ontwerper en visionair George W. Mason als opvolger koos. Hij experimenteerde met aerodynamische carrosseriën voor alle modellen, en richtte een eigen ontwerpafdeling binnen het bedrijf op. Edmund Anderson -voormalig hoofd van de General Motors ontwerpafdeling- werd aangenomen, tegelijk met een team van getalenteerde ontwerpers van Ford en GM. Mason’s revolutionaire ‘Airflyte’ bleef het belangrijkste product tot Nash in 1957 werd opgeslokt door de American Motor Company.
Mason was er ook van overtuigd dat er een markt voor kleine auto’s bestond in de Verenigde Staten, dus liet hij de Rambler ontwikkelen, en ging samenwerken met het Britse Austin om de Metropolitan te produceren. Zijn bedrijf, status en internationale projecten brachten hem geregeld naar Europa, waar zijn ideeën over de Amerikaanse auto werden beïnvloed. Al in 1940 legde hij contacten met de legendarische ontwerper Battista ‘Pinin’ Farina, en in 1951 begon hij een samenwerkingsverband met Donald Healey en Pinin Farina, waaruit de Nash-Healey ontstond.

Aangezien Mason een overeenkomst voor langere tijd had met Pinin Farina, werden zijn diensten halverwege de jaren 50 ook nog gevraagd. De meest opvallende van de ontwerpvoorstellen was de ‘Palm Beach’, gebaseerd op de Rambler. Het concept was bedoeld als vervanger voor de Nash-Healey en niet slechts bestemd om droomauto te blijven. Ondanks dat de kans op productie niet groot werd geacht, werd de auto wel dusdanig geconstrueerd, dat een snelle marktintroductie mogelijk zou zijn. Het is duidelijk zichtbaar dat Pinin Farina’s ontwerpen in de jaren ’50 geïnspireerd waren door de luchtvaartindustrie. De auto heeft grofweg het formaat van een Alfa Romeo Giulietta, maar het is Pinin Farina toch gelukt om de lijnvoering gracieus en gestrekt te maken, waardoor de auto groter lijkt dan hij is. Vergeleken met de Nash-Healey was het ook nog eens een erg lichte auto.

Technische gegevens:
Chassis nr. D-12575, motor nr. E-13206
Volledig werkend productie prototype
196 CID L-Head 6 cilinder lijnmotor
Enkele Weber carburateur
82 pk bij 3,800 toeren/minuut
Handgeschakelde 3-versnellingsbak
Hydraulisch bediende trommelremmen op alle wielen
Onafhankelijke voorwielophanging
Starre achteras met bladveren

Geschatte opbrengst:
$700,000 – $900,000

Peugeot 402 Darl’mat Roadster (1938)

Emile Darl’mat -geboren in 1892- deelde zijn eerste levensjaren met die van de auto. Na een stage van vier jaar bij de beroemde luchtvaartpionier Clement Adler, en een kort verblijf in de VS, waar hij als chauffeur werkte, keerde de jonge Darl’mat terug naar Parijs om een kleine garage op te richten, waar hij auto’s verkocht en repareerde. Hij verkreeg het dealerschap voor Panhard en Peugeot en nam in de jaren ’30 weer afscheid van het Panhard dealerschap.

In zijn streven naar begerenswaardige automobielen, zocht -en vond- hij samenwerking met de meest bekende namen in de Franse luxe automobielindustrie: Marcel Pourtout en Georges Paulin. De eerste vrucht van de samenwerking tussen Darl’mat en Pourtout werd getoond op de Salon de l’Automobile in 1927, en Darl’mat en Paulin werkten samen aan een aërodynamische carrosserie op het Peugeot 301 chassis dat debuteerde op de World’s Fair in Chicago. Misschien wel de meest succesvolle van alle vroege voorstellen van Darl’mat was de Eclipse, met de door Paulin ontworpen dakconstructie die we nu Coupé Cabrio of iets dergelijks zouden noemen. De Eclipse was een concept die veel aandacht heeft gevestigd op de toen nieuwe Peugeot 302-serie.

De drijfveer van Darl’mat was het verlangen om het merk Peugeot naar een hoger plan te brengen. In zijn jonge jaren was hij gefascineerd door de zeer geavanceerde Peugeot Grand Prix auto’s, die de circuits van Europa domineerden. Tegen het midden van de jaren ’30 werd Emile Darl’mat dusdanig gerespecteerd en bewonderd dat de fabriek hem de toegang en de middelen gaf die nodig zijn om zijn eigen Peugeot sportwagen te ontwikkelen. Een waarmee hij de reputatie van het merk in de autosport weer een flinke impuls kon geven. Met de hulp van Peugeot’s directeur van de ontwikkelingsafdeling, Alfred Geauque, en zijn partners Georges Paulin en Marcel Pourtout, maakte Darl’mat een van de meest raadselachtige en kunstzinnig gestileerde sportwagens aller tijden: de Special Sport.

De carrosseriën werden vervaardigd uit dunne aluminium platen, met de hand gevormd op een houten mal. Doordat de carrosseriën zo licht waren, waren de relatief bescheiden motoren toch in staat de auto’s van behoorlijke prestaties te voorzien, zowel op de weg als op het circuit. In 1937 eindigden drie speciaal geprepareerde Roadsters tijdens de 24 uur van Le Mans op de 7e, 8e en 10e plaats. Het jaar daarna eindigde de nieuw ontworpen 402 op een 5e plaats in het algemeen klassement, en als eerste in zijn klasse.

Ondanks de toen hoge prijs van ongeveer $ 8600,- werden alle 100 auto’s verkocht en zorgden voor een uitstekende reputatie vanwege hun goede en opwindende rij-eigenschappen. Helaas kwam door de Tweede Wereldoorlog een einde aan de productie van de Darl’mat auto’s.

Technische specificaties:
Ontwerp door Georges Paulin, carrosserie door Pourtout
Chassis nr. 400247
Een van ongeveer 30 overlevende exemplaren
1,991 cc OHV 4 cilinder lijnmotor
Twee Zenith carburateurs
70 pk bij 4,250 toeren/minuut
Cotal Pre-Selector versnellingsbak met vier versnellingen
Trommelremmen op alle wielen
Onafhankelijke voorwielophanging met dwarsgeplaatste semi elliptische bladveer en hydraulische schokdempers
Starre achteras met half elliptische bladveren en hydraulische schokdempers

Geschatte opbrengst:
$650,000 – $850,000

Voisin C20 V-12 Mylord Demi-Berline (1931)

“Elke lijn, waarvan de functie niet kan worden gerechtvaardigd, kan niet als mooi worden beschouwd.” – Gabriel Voisin

Op de Auto Salon van Parijs in 1930, presenteerde Gabriel Voisin zijn nieuwste ontwerpen op een wijze die vergelijkbaar is met die van de internationaal gerenommeerde architect Le Corbusier (een pseudoniem van Charles-Edouard Jeanneret). De introductie werd niet aangekondigd door een eenvoudig pamflet of een brochure, maar door een boekwerk van meer dan 100 pagina’s. De eerste pagina’s daarvan werden gevuld met een uiteenzetting over de slechte smaak en oude ideeën van de Amerikaanse automobielindustrie en -marketing. Het tweede deel werd gebruikt om Voisin’s idealen te vergelijken met die van zijn leeftijdgenoten. Uiteindelijk werden 60 pagina’s gewijd aan het in kaart brengen van alle details van Voisin’s nieuwste auto’s.

De naam ‘Mylord’ was bedacht voor de twee-deurs, vier-persoons sedan die opgebouwd was op het Simoun chassis. Het was ontworpen om vier personen en hun bagage zo comfortabel mogelijk, zo snel mogelijk en in absolute veiligheid te vervoeren – als een prive-vliegtuig voor de weg. Het ontwerp werd gereduceerd tot de meest fundamentele elementen – in feite een verzameling van blokjes – en benadrukt Voisin’s liefde voor modulair ontwerp. Voor een optimale gewichtsverdeling is de radiator achter de vooras geplaatst en eindigt passagiersruimte eindigde abrupt op de achteras. De daklijn is voornamelijk horizontaal, de ramen laag en de Rudge wielen bedekt met gepolijste aluminium schijven om zo de ‘ouderwetse’ spaken aan het oog te onttrekken. Het chassis en de carrosserie, verstoken van alle versiering, waren geheel zwart geschilderd. Er waren geen treeplanken, geen vloeiende spatborden, alleen de absoluut noodzakelijke onderdelen.

Hoewel vooral het ontwerp in het oog springt, is de bouwwijze van de Mylord carrosserie niet minder geavanceerd. In zijn vroegere jaren was Voisin een van de weinige Franse voorstanders van de Weymann carrosserie techniek die haar wortels in de luchtvaartindustrie heeft. Zijn modulaire auto borduurt voort op dat idee, met een koetswerk van aluminium in plaats van stof.

Helaas werd Voisin net na de introductie van de auto geconfronteerd met ernstige financiële beperkingen en zijn onvergelijkbare V12-project kwam abrupt ten einde.

Technische specificaties:
Ontwerp door Gabriel Voisin en Noël-Noël
Chassis nr. 47505
De enige overlevende 12 cilinder Voisin op een ‘Underslung’ chassis
4,885 cc V12 motor met schuifkleppen
Twee Cozette Carburetors
Circa 115 pk bij 3,500 toeren/minut
Handgeschakelde vierversnellingsbak
Mechanische trommelremmen rondom
Starre assen met half elliptische bladveren
Underslung chassis (loopt onder de assen door waardoor de auto veel minder hoog hoeft te worden)

Verwachte opbrengst:
Op aanvraag(!)

Bron: Gooding & Company

Amelia Island Auction, Florida – deel 1

Posted on 23 februari 2010 by Wim te Riet

AC Ace Bristol (1963)

Deze AC Ace Bristol uit 1963 is winnaar van het Pebble Beach Concours d’Elegance in 2009, in de klasse Postwar Preservation. De lak, het interieur, de motor, de wielen, de koppeling, ja zelfs de banden(!) zijn nog origineel. Nu ben ik daar best een liefhebber van, maar ik heb toch zo m’n vraagtekens bij het nu van de originele banden… De auto heeft minder dan 50.000 mile afgelegd en was 45 jaar in dezelfde handen. Gereedschap, foto’s en uitgebreide documentatie worden meegeleverd.

Technische gegevens:
1,971 CC 100D2 6-cilinder lijnmotor
Drie Solex carburateurs
128 pk bij 5750 toeren/minuut
Handgeschakelde vierversnellingsbak
Girling schijfremmen voor, trommelremmen achter
Volledig onafhankelijke wielophanging met dwarsliggende bladveren

Geschatte opbrengst:
$275,000 – $325,000

Alfa Romeo 6C 2500 SS Berlinetta Aerodinamica (1939)

Carlo Felice Bianchi Anderloni en Dino Cognolato tekenden voor het prachtige koetswerk van bovenstaande Alfa Romeo op basis van een authentiek vooroorlogs 6C 2500 SS chassis. Het origineel is onvindbaar, en dit is dus een replica. Maar wat voor één!

Technische gegevens:
Revolutionaire aerodynamische carrosserie
2,443 CC 6-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen
Drie Weber 36 DO2 carburateurs
125 pk bij 4,800 toeren/minuut
Handgeschakelde vierversnellingsbak
Hydraulisch bediende trommelremmen op alle wielen
Onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren en hydraulische schokdempers
Pendelas achter met torsievering in lengterichting

Geschatte opbrengst:
$800,000 – $1,300,000

Bentley R-Type Coupe (1952)

Het eerste R-Type chassis ooit door Bentley geproduceerd werd afgeleverd bij E.D. Abbott, die het van een carrosserie zou voorzien. Het resultaat is hierboven te bewonderen. Persoonlijk vind ik de proporties nogal eigenaardig. De opbouw is hoog, de achterkant erg plat. In totaal bouwde Abbott naar schatting 15 exemplaren op het R-Type chassis. Dit exemplaar werd gepresenteerd op de Earls Court Motor Show en beschreven in het boek ‘Bentley: The Cars From Crewe’.

Technische specificaties:
4,566 CC L-Head 6-in-lijn
Dubbele SU carburateurs
Circa 150 pk bij 4,500 toeren/minuut
Handgeschakelde vierversnellingsbak
Trommelremmen op alle wielen, bekrachtigd
Onafhankelijke voorwielophanging dwarsgeplaatste half-eliptische bladveer en hydraulische schokdempers
Starre achteras met half-eliptische bladveren en hydraulische schokdempers.

Geschatte opbrengst:
$90,000 – $120,000 (geen reserve)

Dodge Watercar Dual Cockpit Barrel Back (1927)

Je ziet het goed. We plaatsen hier een boot. Gewoon omdat ‘t een prachtig ding is, en omdat autofabrikant Dodge ‘m gemaakt heeft. De oprichters van Dodge, Horace en John Dodge, begaven zich in 1924 op het gebied van vaartuigen met hun eerste Watercar. Het jaar daarop waren er vier modellen leverbaar. Helaas kwamen beide broers dat jaar om het leven, waarna de zoon van Horace -Horace E. Dodge junior- de leiding van het bedrijf overnam. Deze huurde direct ontwerper George Crouch in als onderdirecteur. Crouch zorgde voor een frisse wind in de ontwerpafdeling en Horace Junior raakte verknocht aan powerboat racen. Hij gaf ongeveer een miljoen dollar uit om de Dodge boten te promoten, en won in 1932 en 1936 de prestigieuze Gold Cup.

Technische specificaties:
260 CID Universal Sea Lion 6-cilinder lijnmotor (Binnenboordmotor die een enkele schroef aandrijft)
Ongeveer 125 pk bij 3,000 toeren/minuut
Enkele ‘Updraft’ carburateur

Trailer van Duitse makelijk bij prijs inbegrepen
Heeft na de restauratie alleen in zoet water gevaren

Geschatte opbrengst:
$100,000 – $125,000 (geen reserve)

Edwards America Convertible (1954)

Deze kende je nog niet? Ik ook niet. Althans, ik heb me er nooit in verdiept. Het verhaal achter de auto (een van slechts twee gebouwde convertibles) is best interessant, en kent geen happy end. Industrieel Sterling Edwards wordt in 1948 tijdens de Olympische Winterspelen in St. Moritz verliefd op een Cisitalia. Vanaf dat moment was hij geobsedeerd door de rij-eigenschappen en schoonheid van Europese sportwagens. Er zelf gewoon een kopen was blijkbaar te eenvoudig. Edwards was van mening dat een geschikte kandidaat best in Californië gebouwd zou kunnen worden. Geheel op maat. Hij nam daarop Norman Timbs in dienst voor het ontwerp, en racewagenbouwers Lujie Lesovsky, Phil Remington en Emil Diedt voor het technische deel. In Culver City werd het eerste prototype gebouwd. Het zou tijdens vele wegraces in Californië ingezet worden, en op Pebble Beach zelfs de prijs ‘Best of Show’ winnen.

Dat succes smaakte naar meer, en Edwards ging aan de slag om een beperkt aantal ‘productie auto’s’ te bouwen. Zij waren de voorloper van Edwards peroonlijke luxe auto: een stijlvolle tweedeurs auto, gemotoriseerd door het beste dat de Amerikaanse automobielindustrie te bieden had. In eerste instantie was de auto gebaseerd op een versterkt Henry J chassis en aangedreven door een keur aan grote Amerikaanse V8 motoren. De styling van de met glasvezel versterkte polyester koets was Italiaans getint met z’n ‘eierdoos grill’, de strakke lijnvoering en de wulps vormgegeven achterspatborden. Het interieur was uitgevoerd in leder de auto stond op luxe Kelsey-Hayes spaakvelgen. De auto was duidelijk bestemd voor het hogere marktsegment. Maar de productiefaciliteit kon nauwelijks aan de hoge kwaliteitseisen voldoen en de kosten stegen tot ongezonde waarden. Bij de presentatie was het plan om de auto voor toen al forse $ 6800,- aan te bieden, maar toen de auto werkelijk op de markt kwam moest er al $ 8000,- voor neergeteld worden. En zelfs dat bedrag dekte de kosten niet…

Technische specificaties:
324 CID OHV Oldsmobile V-8 motor
Enkele ’4-Barrel’ carburateur
185 pk bij 3,800 toeren/minuut
Automatische Hydra-Matic 3-versnellingsbak
Hydraulisch bediende trommelremmen rondom
Onafhankelijke voorwielophanging
Starre achteras met bladveren

Verwachte opbrengst:
$140,000 – $180,000

Bron: Gooding & Company

Automobiles d’Exception á Rétromobile, deel 4

Posted on 22 januari 2010 by Wim te Riet

Na deel 1, deel 2 en deel 3 volgt uiteraard deel 4. Tijd voor de Italianen, tijd voor coachbuilders, tijd voor Abarth en Alfa Romeo… Als ik er aan toe kom zijn er ook nog een paar leuke Ferrari’s het vermelden waard. Maar eerst de Abarth.

Abarth 750 Zagato Berlinetta (1959)
Carrosserie door Zagato
Chassisnr. 651900, motornr. 776842
Kavelnummer: 281
Verwachte opbrengst: € 65.000,- – 85.000,-

Carlo Abarth maakte de overstap van de productie van in- en uitlaatsystemen voor voornamelijk Fiat naar sportwagenprototypes en kleine series sportwagens. Veel daarvan werden in samenwerking met Carrozzeria Zagato gebouwd. Een van Abarth’s meest succesvolle series was gebaseerd op de Fiat 600. De eerste van deze fraaie, van een Zagato carrosserie voorziene coupé’s was de 750, die in 1956 verscheen. Ondanks dat de 750 min of meer in serie gebouwd werd, had de klant zoveel keuze, ook wat betreft motorisatie, dat het vrijwel onmogelijk is twee identieke exemplaren te vinden.
Het 600 chassis werd ongewijzigd toegepast, waarbij echter wel de veerkarakteristiek werd aangepast, en de voorste remmen werden verbeterd. Ondanks de op papier nog steeds niet indrukwekkende basis, kon het chassis het grotere motorvermogen prima aan. De vermogenstoename werd bereikt door het vergroten van boring en slag van de 633 cc motor, zodat deze een inhoud kreeg van 747 cc. Bovendien werd zo ongeveer elk ander onderdeel aangepast of vervangen. Daardoor steeg het vermogen van 23 pk bij 4000 t/min. naar 44 pk bij 6000 t/min. Autotijdschrift ‘Autocar’ testte de Abarth Zagato 750 GT in 1958 en reed de kwart-mijl in 20 seconden. Daarbij werd een topsnelheid van ongeveer 153 km/u bereikt, helemaal niet gek voor een auto met zo’n kleine motor.

Tijdens de volgende ontwikkelingsfase werd de 750 voorzien van een door Abarth ontwikkelde cilinderkop met dubbele bovenliggende nokkenas, waardoor het vermogen naar 47 steeg. De daarmee uitgerustte modellen werden ‘Bialbero’ (twin-cam) genoemd. Abarth’s kleine coupé’s werden al snel winnaars in hun klasse tijdens internationale GT races. Tijdens de Amerikaanse SCCA races traden de 1 liter Abarths aan tegen auto’s met tot 3,8 liter motorinhoud… en waren nog steeds in staat om te winnen!

Bovenstaande Abarth 750 Zagato Berlinetta werd in 1959 nieuw geleverd aan de Amerikaanse Abarth importeur, de heer Parkinson, die ook bekendheid genoot in de racewereld. In 1989 werd chassisnummer ’651900′ samen met twee andere auto’s (chassisnummer ’457337′ en ’528545′) verkocht aan Massimo Colombo en Luciano Bertolero in Italië. Alle drie de auto’s moesten worden gerestaureerd. De huidige eigenaar kocht ’651900′ in juli 2007. De auto heeft een ivoorwitte lak en een rood interieur. Andere noemenswaardige extra’s zijn de correcte mistlampen, reservewiel en krik en de zeer zeldzame Borrani ‘Bimetallic’ wielen (12″ x 3,5″). De Abarth mag deelnemen aan de Mille Miglia.

Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé (1950)
Coachwork by Ghia
Chassisnummer 64251, motornummer 924866
Kavelnummer 267
Uniek exemplaar met buizenchassis door Gilco
Estimate: €250,000 – 280,000

Alfa Romeo startte in verband met de door bombardementen verwoestte fabrieken pas weer met automobielproductie in 1946. De vooroorlogse 6c 2500 vormde daarbij de basis voor allerlei varianten die de basis vormden voor het herstel van de firma uit Milaan. De 2500 werd in 1939 gepresenteerd als laatste Alfa met apart chassis, en was een doorontwikkeling van de 2300. Met het in eigen bedrijf getekende, maar sterk door Touring beïnvloede ontwerp werd de gestroomlijnde Freccia d’Oro (Gouden Pijl) sport saloon naast coupé en cabriolet versies gebouwd, die werden voorzien van carrosseriën door Pinin Farina, Touring en Ghia. Daarnaast werd ook nog een zes à zevenzits Berlina met langere wielbasis gebouwd.

De motor was uiteraard de laatste versie van Alfa’s uit de racerij stammende zes-in-lijn, met dubbele bovenliggende nokkenassen. De cilinderinhoud van 2443 cc werd verkregen door de boring van de 2300 te vergroten. De laatste -in 1934 geïntroduceerde- versie was ontworpen door Vittorio Jano, en later verder ontwikkeld door Bruno Treviso, om in 1939 de 2500 te worden. Het vermogen bedroeg ongeveer 90 pk met enkele carburateur (Sport), tot circa 150 pk met drie carburateurs (Super Sport, SS) versie.

Alfa Romeo’s traditie om echte rijdersauto’s te bouwen bleef stevig overeind met de 2500, hoewel het chassis niet meer helemaal bij de tijd was. Desondanks had de auto wel volledig onafhankelijke wielophanging, remmen die ruimschoots op hun taak berekend waren, een vrij directe stuurinrichting en een buitengewoon soepel te bedienen -aan de stuurkolom bevestigde- schakelpook.
Door die pook kon Alfa claimen dat het model een volwaardige vijfzitter was, waarbij drie personen voorin, en twee (drie als je echt inschikte) achterin plaats konden nemen. Hoeveel racebloed de 6c 2500 ook had, het vertegenwoordigde eerder het verleden dan de toekomst van Alfa Romeo. Toch stelde de motor tot de auto in 1950 vervangen werd door het modernere 1900 model, niet teleur.

De productie liep door tot 1953, met in totaal minder dan 2200 gebouwde exemplaren, waaronder 458 in Super Sport uitvoering. Deze bekende Alfa wordt gekenmerkt door exclusiviteit en een prachtige staat. Het is één van vier ‘Supergioiello’ (Juweel) coupé’s die Ghia in 1950 bouwde. Wat hem nog exclusiever maakte is het feit dat drie van de vier exemplaren op een standaard Alfa chassis gebouwd werden, terwijl deze is voorzien van een geavanceerder, naoorlogs buizenchassis dat door Gilco Milano is vervaardigd. Diegenen die niet bekend zijn met dat bedrijf, kennen misschien wel de eigenaar er van: Gilberto Colombo. Colombo zou bekend worden door zijn bijdrage aan Ferrari en Maserati chassis in de jaren ’50.

De opdrachtgever van de Alfa was SIRCA, Milaan’s grootste autodealer destijds. Zij wilden dat de auto van een door Gilco gebouwd chassis (64251) werd voorzien, dat geschikt gemaakt was voor plaatsing van de 6c aandrijflijn en alle Alfa Romeo 6c 2500 SS mechanische onderdelen. Lange tijd werd gefluisterd dat deze auto als cadeau voor Juan Manuel Fangio werd gebouwd, maar dit lijkt te berusten op geruchten.

Eind jaren ’50 belandde de auto in Engeland, waar hij begin jaren ’90 in ongerestaureerde staat ontdekt werd. De uitgebreide restauratie duurde van 1995 tot 1998, en nam zo’n 5800 uur in beslag. De hele restauratie is uiteraard gedocumenteerd. De blauwe lak van de auto vormt een mooie combinatie met het grijs leren interieur en de auto werd tijdens concoursen hoog gewaardeerd met onder andere een hoofdprijs in zijn klasse, en een tweede prijs algemeen op Villa d’Este in 2001. De auto maakt sinds 2006 deel uit van een privé collectie van Britse en Italiaanse sportwagens, waar hij zorgvuldig gestald is, en niet of nauwelijks gebruikt (begrijpelijk, maar jammer).

De Ghia Alfa is daarom nog steeds bijzonder geschikt om deel te nemen aan concoursen, maar zou theoretisch ook deel mogen nemen aan de Mille Miglia. Het model reed de rally namelijk in 1949.